|
Unter der Firma Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG (NIAG) fuhr im Gebiet Moers, Kamp-Lintfort, Homberg und Rheinhausen als letztes fahrdrahtgebundene Verkehrsmittel im Stadtverkehr der Obus. Dieser wurde von 1950 bis 1954 Nachfolger von drei Straßenbahnbetrieben: 1. Straßenbahn Moers - Homberg GmbH, (die 1933 mit 2. fusionierte) 2. Straßenbahn Homberg GmbH, (seit 1925 Betriebsführung durch 1. und 1933 Fusion mit 1.) 3. Straßenbahn Moers - Camp - Rheinberg GmbH, (seit 1926 Betriebsführung durch 1.) Diese Straßenbahnbetriebe, die 1908, 1909 und 1915 ihren Dienst aufgenommen hatten, besaßen nicht viel Gemeinsamkeiten, nicht einmal die Spurweite. Aber dennoch einte sie eines: Im ersten Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts bewegte sich der Kohleabbau und die eisenerzeugende Industrie ins Linksrheinische, insbesondere nördlich und südlich von Homberg sowie in Richtung Moers und Camp-Lintfort. Die neuen Betriebe mussten ihre Beschäftigten weitab von der Arbeitsstätte anwerben aus Orten, die kaum noch in Fußgängerentfernung lagen. Da das Fahrrad noch nicht sehr verbreitet war und es schon gar keinen Omnibus-Werksverkehr gab, war die Einrichtung von Straßenbahnen für die Arbeiter-Beförderung dringend geboten. Der GmbH des Betriebes Nr. 1 - schon nicht mehr als Straßenbahn - trat 1955 die Stadt Rheinhausen als Gesellschafterin bei, und die Firmenbezeichnung änderte sich 1963 (als Obusbetrieb!) in „Straßenbahn Moers - Homberg - Rheinhausen GmbH". Sie ging 1967 in der „Niederrheinischen Automobilgesellschaft mbH, Niag" auf, in der 1962 auch schon die Klever Straßenbahn GmbH Platz gefunden hatte. Die Straßenbahn Moers -Camp - Rheinberg, ein RWE-Beteiligungsbetrieb, wurde zusammen mit den Moerser Kreisbahnen, der Rheinwerft Orsoy, Schifffahrt des Kreises Moers und dem Kreiswasserwerk Moers 1938 zu den Kreis-Moerser Verkehrs- und Versorgungsbetrieben (KMV) vereinigt, und diese stießen schließlich 1967 zur Niag, die im April 1968 zur NIAG - siehe Überschrift - wurde.
Die Städte, Dörfer bzw. Vororte Baerl, Homberg, Atrop,
Hochemmerich, Rheinhausen und Friemersheim wurden 1975 nach
Duisburg eingemeindet. Orsoy gehört seitdem zu Rheinberg.
Straßenbahn Moers-Homberg GmbHGeschichteSchon am 7. August 1906 hatten der Landkreis Moers und die Städte Moers und Homberg beschlossen, eine ortsverbindende Straßenbahn zu bauen und zu betreiben und schlössen am 16. Mai 1908 zu diesem Zweck einen Vertrag zur Gründung einer GmbH, die am 29. Juni 1908 ins Handelsregister eingetragen wurde. Das Gesellschaftskapital betrug 1,5 Mio. Mark, wovon der Kreis 50 und beide Gemeinden je 25% übernahmen. Am 9. November 1906 beauftragten Landkreis und Gemeinden den Baurat G. Küchler vorn Bau- und Betriebsbüro für Neben- und Kleinbahnen in Bad Oeynhausen zur Planung und zum Bau der Bahn. Baurat Küchler begann 1907 den Bau der elektrischen 6,025 km langen Bahn in Meterspur, die vom Bahnhof Homberg an der Friedrichstraße, dem Endpunkt der KPEV-Strecke, über Bahnhofstraße (heute Rheinanlagen) - Ruhrorter Straße - Augustastraße - Moerser Straße - Homberger Straße bis Moers Steintor verlief. Sie war zwischen Homberg und dem Bahnübergang in Moers zweigleisig im Straßenpflaster verlegt, jedoch bis zum Steintor eingleisig. Die Bahn hatte 17,39 km Rillen- und 1,14 km Vignolgleise. Der achtgleisige Betriebsbahnhof mit schön geschwungener Fassade und die Werkstatt lagen in Moers südlich der Homberger Straße östlich des Bahnübergangs. Da am Tage nach der Einstellung der KPEV-Strecke die Straßenbahn noch nicht vollkommen mit einem zweiten Gleis und der Fahrleitung versehen war, übernahm eine zweiachsige Dampflok am I. Oktober 1908 zunächst mit zehn Zügen täglich die Verkehrsverbindung zwischen den Städten. Der Dampflok waren die schon fertigen Straßenbahnbeiwagen mit offenen Plattformen der Reihe 21-26 angehängt. Am 11. Dezember 1908 war die Strecke betriebsbereit, so dass die zehn großen vierachsigen Straßenbahnwagen mit den sechs offenen Beiwagen den Verkehr planmäßig aufnehmen konnten, zunächst alle 30, später alle 15 Minuten. Da die Staatsbahn die Überquerung ihrer Schienen für planmäßige Fahrten nicht gestattete, mussten zunächst Triebwagen auf dem eingleisigen Stück zwischen Bahnübergang und Steintor pendeln, sie durften lediglich auf dem Weg vom oder zum Betriebsbahnhof die Eisenbahngleise ohne Fahrgäste überqueren. Nach schwierigen Verhandlungen konnte ab 11. Februar 1909 die Straßenbahn planmäßig den Bahnübergang queren und ihre nun 6,82 km lange Linie durchgehend befahren. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Eisenbahn auf einen Bahndamm höher gelegt und die Homberger Straße überbrückt. Ab 6. März 1909 fuhr die Bahn in Homberg eine Schleife über Bahnhof- und Friedrichstraße. 1907 war die Rheinbrücke zwischen Homberg und Ruhrort fertig gestellt, die einer der Anlässe zum Bau der Moers-Homberger Straßenbahn war. Ab 1. Mai 1907 fuhren die von Meiderich und Laar kommenden Straßenbahnwagen der Kreis Ruhrorter Straßenbahn von Ruhrort über die Brücke und hatten in Homberg am Gleisdreieck, dem heutigen Goetheplatz, ab 1. Oktober 1908 Anschluss an die Moerser Bahn. Am 1. Januar 1913 übernahm die Moers-Homberger Straßenbahn selbst die 1,36 km lange Fahrt über die Rheinbrücke und verlängerte damit, nachdem sie seit 21. Dezember 1912 schon bis zur Brückenrampe gefahren war, ihre Linie um 1,36 km bis Ruhrort, Friedrichsplatz, Gesamtfahrzeit 30 Minuten, Streckenlänge 7,385 km. 1914 wurde die Strecke durch die Moerser Innenstadt vom Steintor über Steinstraße - Altmarkt - Neustraße bis zum Neutor verlängert. Dabei waren die Gleise zwischen Steintor und Altmarkt dreischienig verlegt und wurden ab 12. Mär/ 1915 von der Straßenbahn Moers-Kamp-Rheinberg mitbenutzt. Die Endstation lag fortan in der Repelener Straße in der Höhe der Gastwirtschaft „Steinschen". Die Beförderungszahlen halten sich insbesondere bedingt durch den Ersten Weltkrieg von 1910 bis 1918 von 1,3 Mio. auf 5,4 Mio. vervielfacht. In dieser Zeit unterstützte die Straßenbahn, deren Wagenpark auch ca. 20 Güterwagen umfasste, die Staatsbahn im Güterverkehr und fuhr Kohle ab 8. Februar 1918 von der Zeche Rheinpreußen mit Krefelder Dampflokomotiven über Moers, die zu diesem Zweck fertiggestellte, aber noch nicht elektrifizierte Strecke nach Krefeld und von dort über Schiefbahn nach München-Gladbach und Rheydt. Nachdem am 15. November 1920 die Krefelder Strecke elektrifiziert und als Linie 12 mit Straßenbahntriebwagen über Kapellen bis Moers Bahnhof eingerichtet worden war und dort vor dem Bahnkörper wendete, gab es ab 1. April 1925 einen durchgehenden Gemeinschaftsverkehr alle 60 Minuten zwischen Ruhrort über Homberg - Moers - Kapellen bis Krefeld, der sich in dieser Form bis zum 8. Oktober 1939 hielt. Die Bahn hatte auf ihrer Strecke mit anderen Bahnen Berührung: In Moers seit Dezember 1911 mit der von Düsseldorf kommenden und über Uerdingen bis zum Königlichen Hof am Steintor verlängerten Fernstraßenbahnlinie C, später M, zwischen Altmarkt und Steintor ab 12. März 1915 auf Gemeinschaftsgleis mit der regelspurigen Straßenbahn Moers-Kamp-Rheinberg, ab 15. November 1920 zwischen Neutor und Bahnhof mit der Krefelder Linie 12; in Homberg seit L April 1909 zwischen Goetheplatz und Bismarckplatz mit der Straßenbahn Homberg GmbH und schließlich in Ruhrort am Friedrichsplatz mit der regelspurigen Duisburger und der meterspurigen Kreis Ruhrorter Straßenbahn. Postbeförderung gab es zwischen 1908 und 1910, um 1926, z.T. als Schaffner-Bahnpost zwischen Moers und Homberg und 1934 bis 1939 auch auf der Gemeinschaftslinie bis Kapellen. Die Bahn .soll zwei Postwagen besessen haben, über die aber weder Nummern noch Bilder vorliegen. Am 1. Januar 1925 übernahm die Straßenbahn Moers-Homberg die Betriebsführung der Straßenbahn Homberg GmbH. Beide Gesellschaften fusionierten am 1. Oktober 1933 und firmierten weiter als Straßenbahn Moers-Homberg GmbH. Die Moerser Fahrzeuge wurden umnummeriert, um eine Doppelnummerierung zu vermeiden. Die Homberger Bahn hatte die Linien Baerl - Homberg und Homberg - Rheinhausen - Friemersheim (Linienlänge 16,4 km, Eigentumslänge (5,4 km) sowie 15 Trieb- und zehn Beiwagen eingebracht. Ab 15. Februar 1927 gab es bis 1935 eine neue Linienverbindung Ruhrort - Homberg - Rheinhausen, die alle 20 Minuten verkehrte. 1926 unterstellte die Straßenbahn Moers-Kamp-Rheinberg die Betriebsführung ebenfalls der Moers-Homberger Straßenbahn, so dass unter gemeinsamer Betriebsverwaltung aller drei Bahnen nummernmäßig ein gemeinsames Linienschema entstand:
Nach Beginn des Zweiten Weltkrieges hatte die Straßenbahn wieder Kohle zu befördern, diesmal jedoch u.a. mit elektrischen München-Gladbacher Triebwagen als Traktionsmittel: Über die Kreis Ruhrorter Straßenbahn von Walsum über Hamborn - Ruhrort - Homberg - Moers - Krefeld - München-Gladbach nach Rheydt. Die Baerler Linie, die zum Schluss nur noch stündlich mit Einzelwagen pendelte, wurde am 29. September 1943 stillgelegt. Am 4. März 1945 musste die Straßenbahn wegen schwerer Bombenschäden und Artilleriebeschuss ihren Betrieb einstellen und kam nach Kriegsende erst zögernd wieder in Betrieb: • 12.07.1945: Moers Bahnhof - Homberg Bismarckplatz • 17.08.1945: Moers Bahnhof - Königlicher Hof • 16.10.1945: durchgehend zweigleisig, anfangs alle 30, ab 20. August alle 20 Minuten • 1946: Verlängerung der Linie über die Krefelder Strecke bis Hülsdonk • 27.01.1946: Homberg Bismarckplatz - Gleisdreieck • 14.01.1946: alle 15 Minuten, 1. Oktober 1949 alle 10 Minuten, 14. März 1950 wieder alle 15 Minuten Der Kohleverkehr lief auch nach dem Krieg weiter: Die Krefelder Straßenbahn holte Kohle vom nördlich der Homberger Straße gelegenen Schacht IV des Bergwerks Rheinpreußen ab, die Gladbacher Straßenbahn von der Zeche Diergardt zwischen Homberg und Rheinhausen. Infolge Sprengung am 4. März 1945 war die Rheinbrücke nach Ruhrort nicht mehr befahrbar. Als sie Ende der vierziger Jahre wieder aufgebaut werden sollte, hatte man zunächst geplant, die Straßenbahn wieder über sie hinweg zu führen. Auf der Homberger Rampe waren bereits Gleise verlegt worden. Infolge sich verändernder Planungen kamen jedoch keine Gleise mehr auf dem eigentlichen Brückenbauwerk zum Einbau, und bei deren Fertigstellung am 18. Dezember 1954 war in Homberg die letzte Straßenbahnlinie schon 2 1/2 Monate auf Obusbetrieb umgestellt. Bis 1968 befuhren Obusse im Gemeinschaftsverkehr mit der Duisburger Verkehrsgesellschaft die Brücke. Ein Fahrplan von 1949 weist für die Linie 1 Hülsdonk - Moers - Homberg Gleisdreieck, bei einer Fahrzeit von 30 Minuten eine Wagenfolge von 15 Minuten auf. 1952 hatte sich die Fahrzeit auf 26 Minuten reduziert. Ihre westliche Endstation lag südlich der Hülsdonker Straße im Stadtteil Hülsdonk. Die Linie 2 verkehrte 1949 alle 30 Minuten mit einer Fahrzeit von 44 Minuten zwischen Homberg Gleisdreieck und Friemersheim Ende. Im Mai 1953 war sie aus Anlass des Fahrleitungsbaus für die neue Obuslinie in Homberg bis zum Bismarckplatz verkürzt worden und hatte bis Friemersheim bei einer Fahrtenfolge von 20 Minuten nur noch eine Fahrzeit von 38 Minuten. Die Straßenbahnlinie von Moers bis Homberg wurde am 16 Mai 1953 ein- und einen Tag später auf Obusbetrieb umgestellt. Die nach Süden führende Strecke der ehemaligen Straßenbahn Homberg GmbH nach Rheinhausen folgte in drei Abschnitten: • 21.03.1954: Rheinhausen Ostbahnhof - Friemersheim Ende • 23.05.1954: Ostbahnhof - Hochernmerich - Zeche Diergardt • 25.09.1954: Zeche Diergardt - Homberg Bismarckplatz
WagenparkZur Betriebseröffnung standen zehn schwere, vierachsige, hochbeinige Triebwagen von Weyer/SSW bereit. Der lange achtfenstrige Wagenkasten hatte eine doppelte Fensteranordnung: zweimal klein-groß-groß-klein. Die Plattformen waren mit Falttüren und an den runden Stirnwänden mit fünf Fenstern geschlossen. Unter dem mittleren Fenster befand sich das Zielschild, darunter ein Doppelscheinwerfer. Nach einem Umbau thronten bis 1934 zwei furchterregende Scheinwerfer über dem Stirnwandfenster, das Zielschild war unterhalb der Stirnwandscheiben angebracht. Nach 1935 wechselten beide ihre Positionen, es blieb jedoch bei den Doppelscheinwerfern. Als Beiwagen dienten zunächst die sechs schon im Dampfbetrieb eingesetzten dreifenstrigen Beiwagen mit offenen Plattformen, die später ebenfalls mit fünf Fensterscheiben und Klapptüren geschlossen wurden. Eine zweite Wagenserie war zweiachsig, hatte schwere Fahrgestelle, einen vierfenstrigen Wagenkasten und eckige, mit drei Stirnfenstern und Schiebetüren verschlossene Plattformen. Das lange Laternendach erstreckte sich bis über die Plattformen. Von den vierachsigen Triebwagen wurde einer sehr früh verkauft, drei Stück nacheinander zu Beiwagen umgebaut. Je ein Triebwagen beider Reihen ging im Krieg durch Bombeneinwirkung verloren. Zur Modernisierung des Wagenparks, dessen älteste Wagen immer noch von 1908 stammten, griff die Werkstatt zur Selbsthilfe und schuf schon 1948 für das Fahrgestell des zerstörten Triebwagens 17 einen vierfenstrigen Neuaufbau mit Tonnendach und doppelten Schiebetüren, der in Verbindung mit den heruntergezogenen Schürzen dem bis 1941 geplanten Einheitsstraßenbahnwagen (ESW) ähnelte. Neuaufbauten ähnlich waren die beiden aus den Vierachsern 25 und 26 entstandenen Umbauten 125 und 126: Sechs große Fenster ersetzten die ursprünglichen, unterschiedlichen acht, das Laternendach war bis auf die neu gestalteten eckigen mit einer Stirnscheibe und eingebauten Linienschildern spitz zulaufenden Plattformen verlängert und heruntergezogen. Von den allen Wagen hatten sie die Hochbeinigkeit und Tw 125 die die Stirnwände fast füllenden großen Doppelscheinwerfer übernommen. Aus dem Friemersheimer Wagenpark entstand aus dem zweiachsigen, am Wagenkasten beschädigten Triebwagen 5 in ähnlicher Form ein vierfenstriger Neuaufbau mit den Plattformen wie vor beschrieben, die jedoch nur einen Scheinwerfer trugen. Nach Einstellung beider Linien wurden alle Fahrzeuge 1953, die Friemersheimer 1954, verkauft bzw. verschrottet. Lediglich die drei erwähnten Um- bzw. Neuaufbauten Tw 17, 125, 126 und der Tw 16 fanden sich 1955 bei der Dürener Eisenbahn AG wieder, und drei von ihnen taten noch bis 1963 bzw. 1965 Dienst.
Straßenbahn Homberg GmbHGeschichteWie bei manchen Bahnen ist auch bei der offiziell „Homberger Straßenbahn GmbH" genannten Bahn die Vorgeschichte komplizierter und länger als sie nach ihrer Eröffnung an Bedeutung erlangt hat. Ende des 19. Jahrhunderts wuchs die Industrialisierung am linken Rheinufer nördlich und südlich von Homberg entscheidend. Große Industriekonzerne: Friedrich-Alfred-Hütte, Krupp Hochofenwerke, Hüttenwerke Rheinhausen, Zechen Diergardt und Mevissen ließen sich am linken Rheinufer nieder, und es ergab sich das Problem, die Arbeiter, die weit entfernt wohnten, an die neuen Arbeitsplätze heranzuführen. 1896 hatte die Ruhrorter Firma Kampf & Holländer sich um den Bau einer regelspurigen Bahn im neuen Industriegebiet von Homberg bis Baerl bemüht. Auch die Düsseldorfer Rheinische Bahngesellschaft mit Sitz in Oberkassel griff in die Planungen ein und wollte eine Schnellstraßenbahn Krefeld - Uerdingen -Moers bauen. Ab 1905 hatte die Rheinbahn vor, eine regelspurige elektrische Kleinbahn für Personen- und Güterverkehr von Uerdingen über Kaldenhausen, Mühlenberg, Schwarzen-berg, Essenberg nach Homberg zur Rampe der Ruhrorter Rheinbrücke einzurichten. Dabei sollte die Strecke auf eigenem Bahnkörper liegen, um die Fahrzeilen gering zu halten. Als die beteiligten Gemeinden eine Linienführung über Friemersheim, Atrop und Hochemmerich verlangten, verlor die Rheinbahn das Interesse am Bau, da die Straßen innerhalb dieser Gemeinden sehr eng und kurvenreich waren. Auch eine regelspurige Verbindung Homberg - Baerl, für die sich Kampf & Holländer, der Kreis Moers und die Rheinbahn interessiert hallen, wurde zunächst nicht realisiert, da die Stadt Homberg ihre eigenen Pläne hatte. Sie drängte zunächst auf die Klärung der Rhein- brückenfrage für den Bau der geplanten Straßenbahn Moers - Homberg - Ruhrort. Die Stadt wollte nach ihrem Angebot vom 26. September 1905 die Bahn unter bestimmten Bedingungen selbst bauen. Schließlich nahm der Bürgermeister von Homberg am 9. August 1906 mit dem „Bau- und Betriebsbüro für Neben- und Kleinbahnen" in Bad Oeynhausen Kontakt auf, um baureife Pläne für eine Bahn von Homberg nach Baerl zu erhalten. Baurat G. Küchler, der dem Baubüro in Bad Oeynhausen vorstand, war seinerzeit mit Planung und Bau der Moers-Homberger Straßenbahn beschäftigt und schlug vor, eine nach Baerl führende Bahn bis Binsheim und Orsoy zu verlängern, womit sie Anschluss an die geplante Rheinberger Bahn erhalten könne. Als jedoch die finanzielle Beteiligung der Gemeinden zur Sprache kam, zog sich die Gemeinde Orsoy von dem Projekt zurück und hat damit niemals Anschluss an eine Straßenbahn erhalten. Küchler erhielt schließlich den Auftrag, eine Bahn zwischen Atrop und Baerl über Homberg zu planen. Er reichte am 15. März 1907 den beteiligten Gemeinden seine Vorschläge ein, und man beschloss, eine meterspurige Straßenbahn für Personenverkehr bauen zu lassen. Sie sollte vom Bahnhof Rheinhausen-Ost (Ortsteil Atrop) durch Hochemmerich - nordwärts am Rheindeich entlang nach Homberg über Duisburger Straße - Feldstraße - Bismarckplatz - Augustastraße - Hochfeldstraße (vorbei an Hochhalen) - Gerdt (parallel zur Homberger Bahn zum Rheinpreußenhafen) - Lohmannsheide - Grafschafter Straße bis Baerl Kriegerdenkmal führen. Darauf wünschten die Gemeinden Friemersheim und Bliersheim, an diese Straßenbahn angeschlossen zu werden und versprachen, sich an der Gesellschaft finanziell zu beteiligen. Unter der Firma „Straßenbahngesellschaft Homberg Gesellschaft mit beschränkter Haftung" fand am 29. Juni 1908 der Eintrag ins Handelsregister statt. Das Stammkapital betrug 900.000 Mark, wovon Homberg 540.000, Hochemmerich 180.000, Baerl 90.000, Friemersheim und Bliersheim je 45.000 Mark aufzubringen hatten. Beim Bau wurde der Plan über den Rheindeich geändert und die Straßenbahn in Hochemmerich über Atroper und Schwarzenberger Straße und danach in nördlicher Richtung über Friedrich-Alfred - Asterlager - Essenberger - Emmericher- und Duisburger Straße geführt. Schon drei Wochen vor Unterzeichnung des Gesellschaftsvertrags begann Baurat Küchler, die Schienen zu verlegen und das Depot in Homberg an der Feldstraße zu bauen. Am 30. März 1909 fand die polizeiliche Abnahme der Bahn vom Homberger Depot Feldstraße bis Baerl statt. Am 1. April 1909 begann der Betrieb der Straßenbahn aber nur zwischen Homberg, Depot Feldstraße, und der Gaststätte „Stermann" in Gerdt. Die Weiterführung bis Baerl verzögerte sich wegen des Einspruchs eines Anliegers bis zum 6. Mai 1910. Am 3. Juli 1909 befuhr die Bahn erstmalig die Strecke von Homberg bis Bahnhof Rheinhausen Ost. Südwärts verlängerte man sie am 12. Juli 1913 vom Bahnhof Rheinhausen Ost über die Kruppstraße zum heutigen Bahnhof Rheinhausen und 1914 über Kaiserstraße - Marktplatz - Wilhelmstraße bis zum Friedhof an der Dahlingstraße. Im Endausbauzustand betrug die Linienlänge 16,4 km. Die Eigentumslänge reduzierte sich um die mit der Moers-Homberger Straßenbahn gemeinsam genutzten Strecke in Homberg. 15,33 km der Gleise bestanden aus Rillenschienen, die im Straßenpflaster verlegt waren, und 1 km Länge Vignolschienen waren auf einem 1,1 km langen besonderen Bahnkörper verlegt. Zunächst verkehrte die Bahn stündlich, ab 22. Juni 1909 alle 30 Minuten. Den Triebwagen wurden sonntags und zu den Hauptverkehrszeiten Beiwagen mitgegeben. Der Verkehr entwickelte sich zufriedenstellend. Infolge des Ersten Weltkriegs konnten weder Wagen ausreichend gewartet noch die Gleise repariert werden. Diese Instandsetzungsstaus wurden erst ab 1926 abgearbeitet. 1928 verlegte die Bahn auf Vorschlag der Gemeinde Rheinhausen die Gleise von der Schwarzenberger und Atroper Straße über den südlichen Teil der verlängerten Friedrich-Alfred-Straße direkt zum Ostbahnhof Rheinhausen. Am 1. Januar 1925 übergab die Homberger Gesellschaft ihre Betriebsführung an die Straßenbahn Moers-Homberg GmbH. Diese veränderte darauf die Linienführung, und vom 15. Februar 1927 bis 1935 verkehrten die Wagen von Friemersheim nicht mehr nach Baerl, sondern alle 20 Minuten über die Rheinbrücke bis Ruhrort, Friedrichsplatz. Die Strecke nach Baerl wurde im Pendelverkehr betrieben, ab 1935 nur noch im Stundentakt. Um 1930 begannen Bauarbeiten zur Verlängerung der Friemersheimer Strecke nach Hohenbudberg zum Anschluss an die Krefelder Straßenbahn. Die wirtschaftlichen Verhältnisse führten zum Abbruch des Baus, und die Strecke blieb unvollendet. Am 1. Oktober 1933 fusionierten beide Straßenbahnen zur weiterhin so firmierenden Straßenbahn Moers-Homberg GmbH, die Geschichte der Homberger Straßenbahn ist damit rechtlich beendet, ihr weiteres Schicksal im vorherigen Kapitel nachzulesen. Die Strecke Homberg - Baerl wurde am 29. September 1943, die vom Bahnhof Homberg nach Ruhrort am 4. März 1945 nach Sprengung der Rheinbrücke stillgelegt. Der Wiederaufbau der Linie erfolgte noch 1945 in folgenden Teilabschnitten: • 15. Juli 1945: Bismarckplatz - Rheinhausen Ostbahnhof • 26. September 1945: bis Friemersheim Bahnhof • 5. Oktober 1945: Friemersheim Post Das Reststück bis Friemersheim Ende kam erst am 20. Oktober 1947 wieder in Betrieb. Die Friemersheimer Strecke war die letzte Linie, die aus dem Moerser Terzett Bestand hatte. Am 25. September 1954 nahmen Publikum und Personal Abschied von der „Krummen Linie"; einen Tag später fuhren hier Obusse. Die Industrieherrlichkeit, derentwegen die Bahn gebaut worden ist, gibt es auch nicht mehr. Bekannt ist die dramatische Schließung der Krupp-Werke in Rheinhausen in den achtziger Jahren. Wenn man heute mit der Eisenbahn über die ehemalige „Mausefalle" fährt, also durch den Bahnhof Rheinhausen Ost, sieht man in Blickrichtung Süden ausgedehnte Industriebrachen, Flächen, auf denen ein Logistikzentrum entsteht.
WagenparkDie Homberger Straßenbahn erwarb zu ihrer Eröffnung 1908 und 1909 sieben große vierfenstrige Triebwagen von Weyer & Co in Düsseldorf. Davon hatten Tw 4 und 5 kein Laternendach. Die Eisenbahnunterführung am Rheinhausener Ostbahnhof war so niedrig, dass man glaubte, mit normalen Straßenbahnwagen nicht durch die „Mausefalle" hindurch kommen zu können. Man wollte auch wegen der Kosten die Straße nicht absenken. Die zwei Triebwagen ohne Aufbaudach sollten den Pendelverkehr zwischen dem Ostbahnhof und Friemersheim durchführen. Die Triebwagen 1-5 waren von SSW, die Tw 11 und 12 von AEG elektrisch ausgerüstet. Die Wagen hatten 24 Sitzplätze und völlig geschlossene Perrons. Die höheren Wagen müssen aber später dennoch durch die Bahnunterführung - möglicherweise nach deren Aufweitung - gepasst haben, denn von einem Pendelverkehr ist in späteren Fahrplänen nicht mehr die Rede. Entsprechend dem Verkehrsaufkommen kam 1910 noch ein weiterer, viertenstriger Triebwagen ohne Laternendach von Weyer und AEG zur Bahn. 1908 lieferte Weyer zwei Beiwagen, die vermutlich Verwandlungswagen, d.h. seitlich offen bei gutem Wetter und sonst geschlossen waren. Die Beiwagen hatten zwei normale Endplattformen und in Wagenmitte drei seitlich zu ersteigende Abteile, deren Abteiltüren herausnehmbar waren und das Kriterium der Verwandlungswagen darstellten. Zwei 1912 von Uerdingen gelieferte Beiwagen waren sechsfenstrig und hatten ein niedriges Tonnendach und passten wahrscheinlich durch die erwähnte Unterführung. Ab 1912 war die Uerdinger Waggonfabrik Lieferant aller weiteren Fahrzeuge: 1912 von zwei und 1915 von sechs dreifenstrigen, ringsum geschlossenen Triebwagen mit Torpedodach. Die zuletzt 1914 gelieferten Beiwagen waren als Zweiachser sog. „Großraumwagen", d.h. der Fahrgastraum war von den Plattformen nicht durch Zwischenwände getrennt, dafür waren die Plattformen dieser Tonnen-dachwagen mit Schiebetüren verschlossen. Diese vierfenstrigen Beiwagen wurden später auch von den Waggonfabriken Killing und Uerdingen in leicht veränderter Form für Recklinghausen, Paderborn, Pforzheim, Bochum, Hagen, Hamm und Braunschweig gebaut, wobei die Tonnendächer allmählich höher wurden.
Der Obus als Nachfolger der Straßenbahna) Kreis Moerser Verkehrs- und Versorgungsbetriebe, KMVDie Kreis Moerser Verkehrsbetriebe ersetzten die Moers-Rheinberger Straßenbahn wie folgt: 27.10.1950: Anschlusslinie Rheinberg Bahnhof- Ossenberg, einspurig; 4,3 km 02.12.1950: Lintfort Gardemann – Rheinberg; 5,0 km 22.12.1950: Lintfort Rathausplatz - Lintfort Gardemann; 1,7 km 11.08.1952: Repelen Linde - Moers Neumarkt; 5,0 km 11.10.1952: Lintfort Post - Repelen und Moers Neumarkt – Bahnhof; 7,4 km 00.11.1952: Kamp Ende - Lintfort Post; 1,9 km
|
.jpg)
|
1 |
Duisburg-Ruhrort - Homberg - Moers (E-Wagen nur in der HVZ) |
|
2 |
Rheinhausen (Eisenbahnsiedlung) – Homberg (Parkfriedhof) – Moers –
Neukirchen – Vluyn (Kirchplatz) |
|
4 |
Duisburg-Ruhrort – Homberg – Moers – Kamp-Lintfort |
|
5 |
Duisburg-Ruhrort – Homberg – Moers – Kamp-Lintfort –
Rheinberg/Ossenberg |
Damit war die Obuslinie 5 die längste Linie, das Moerser Obusnetz mit 54,635 (+ 1,35 km zu Duisburg gehörend) das umfangreichste Netz in Deutschland. Dennoch dauerte dieser Zustand nicht lange an. Wegen umfangreicher Straßenneubauten und -Verlegungen im Rahmen von neuen Schnellstraßen und Autobahnzubringern standen etwa ein Drittel der Straßen, auf denen Obusse fuhren, zur Umgestaltung, Verbreiterung oder Verlegung an. Das hätte den Fortbestand des Obusbetriebs erheblich verteuert, da die Fahrleitungsumbauten stets den Provisorien der Straßenbauarbeiten und später dem Neuzustand der Verkehrswege hätte folgen müssen. Daher entschlossen sich die KMV im Sommer 1966, die 10,5 km lange Strecke Kamp-Lintfort - Ossenberg auf Omnibusbetrieb umzustellen. Der letzte Obus des sich nach der Fusion aller Verkehrsträger am linken Niederrhein seit 01.12.1967 „NIAG" (Niederrheinische Verkehrsgesellschaft) nennenden Verkehrsbetriebs verkehrte schließlich am 28.09.1968 zwischen Moers und Friemersheim.
Obus-Fahrzeugpark
Unter der gemeinsamen Betriebsverwaltung beschafften beide Betriebe gleichzeitig immer gleiche Fahrzeuge. Es begann 1950 mit drei ÜHIIs Obussen, die bis 1964 im Bestand waren. Ihre 1952 beschafften Nachfolger ÜHIIIs, drei für die KMV, elf für den Hornberger Betrieb, erreichten die Jahre 1966 bis 1968. Nach einem Intermezzo 1959 mit zwei Henschel-Obussen HS 160 OSL folgten zwischen 1955 und 1960 insgesamt 15 neue Großraum-Obusse vom Typ ÜBIVs, und schließlich wurden 1963/64 zur Bedienung der Linie 5 insgesamt elf Gelenk-Obusse vom Typ Präsident Verbund beschafft. Bis 1963 führten die Obusse auf starken Linien Anhänger mit. Bis auf die Gelenk-Obusse wurden 1968 nach Betriebsaufgabe alle restlichen Obusse verschrottet.
Der relativ junge Fahrzeugpark war noch nicht abgeschrieben. So wurden die elf, damals erst fünf Jahre alten Gelenk-Obusse zu Diesel-Omnibussen umgebaut und verkehrten in dieser Form noch bis 1975.
c) Duisburger Verkehrsgesellschaft AG
Duisburg hatte den kleinsten Obusbetrieb Deutschlands, doch bei diesem „Betrieb" handelte es sich lediglich um die 1,68 km lange zweispurige Fortsetzung der von Moers über Homberg nach Ruhrort führenden Obuslinie 4/5(1), die ab Mitte Rheinbrücke über Homberger Straße, Friedrichsplatz (Kreuzung mit der Straßenbahn) und Eisenbahnstraße bis zur Endschleife Ruhrort/Hafenstraße (am alten Friedhof) führte. Der kurze Abschnitt gehörte der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG, wurde aber gemeinsam mit den Kreis Moerser Verkehrsbetrieben auf der fast 30 km langen Obuslinie Ruhrort – Homberg – Moers – Repelen – Kamp/Lintfort – Rheinberg – Ossenberg betrieben.
Gleichzeitig mit der Aufnahme des Obusbetriebs fand am 18.12.1954 auch die Einweihung der 625 m langen Friedrich-Ebert-Rheinbrücke statt, die die 1945 zerstörte Brücke zwischen Homberg und Ruhrort ersetzte. Anfangs stand ein Duisburger Obus vom Typ ÜHIIIs mit Kiepe-Ausrüstung bereit, der in die durchgehende Moerser Obuslinie eingebunden war und mit seinem VW-Hilfsantrieb von und zur Straßenbahnwagenhalle gefahren werden mußte. Als Ersatzfahrzeug bei Inspektionen wurde 1959 aus Köln ein gebrauchter ÜHIIIs mit SSW-Anlage (ex KVB 297) übernommen, ein ursprüngliches Vorführfahrzeug der Waggonfabrik Uerdingen für Mexiko. Nach der Einstellung am 28.05.1967 wurden beide Obusse nach Rheydt verkauft.
Die ehemaligen Straßenbahn- und Obuslinien - heute
Die Streckenführungen wurden seit der Einstellung des Obusbetriebes nur unwesentlich geändert:
die heutige Buslinie 911 Lintfort - Moers -Homberg - Ruhrort
entspricht der Obuslinie 4 (und damit den Straßenbahnlinien 4 und
1),
die heutige Buslinie 912 Vluyn - Neukirchen - Moers - Homberg -
Rheinhausen war die Obuslinie 2 (zwischen Homberg und Rheinhausen
auch die Straßenbahnlinie 2),
die heutige Buslinie 1 Lintfort - Rheinberg - Ossenberg war die
Obuslinie 5 (und zwischen Lintfort und Rheinberg Bahnhof auch die
Straßenbahnlinie 5).
due Straßenbahnlinie 3 Homberg - Baerl wurde direkt durch eine
Buslinie ersetzt. Diese trägt heute die Liniennummer 925.
50 bzw. 35 Jahre nach Einstellung der Straßenbahn und des Obusses kann man noch Spuren der elektrischen Verkehrsmittel finden.
Die Gebäude der Straßenbahn-Betriebshöfe Homberg an der Feldstraße und Lintfort an der Moerser Straße sind -anderweitig genutzt- noch vorhanden. In Homberg lagen bis ca. 2005 in der Straße Rheinanlagen Reste des Gleisdreiecks. Hinweise auf die Straßenbahn-Fahrleitungen geben vereinzelte Wandrosetten, von der Obusfahrleitung existieren noch eine Reihe von Masten und Wandhaken.
