Die elektrische Kleinbahn Düsseldorf - Duisburg

Nördlich von Bonn bis zu seinen Mündungen in die Nordsee fließt der Rhein durch eine Landschaft, die gemeinhin die „Niederrheinische Tiefebene" genannt wird. In ausgedehnten Niederungen des Flachlandes, deren niedrige Ränder durch Deiche gegen Überschwemmungen gesichert sind, liegen die großen Städte Düsseldorf und Duisburg. Die südlichere der beiden, Düsseldorf, ist eine relativ junge Stadt, die 1288 durch den Grafen Adolf von Berg Stadtrechte erhielt und nach Aufwertung der Grafschaft Berg zum Herzogtum Residenzstadt wurde. Nach Schleifung der Festungswerke Anfang des 19. Jh. und später der Kasernen in der Stadtmitte entwickelte sich Düsseldorf zu einem Handelszentrum. Etwa 30 km weiter nördlich, von Stadtmitte zu Stadtmitte gemessen, liegt Duisburg, die größte niederrheinische Stadt des Ruhrgebietes und seit dem Mittelalter Handelszentrum. Hier begann der „Hellweg", die Handelsstraße zum Weserraum. Heute bilden die werkseigenen und öffentlichen Hafenanlagen das größte Binnenhafensystem der Welt mit einer Fläche von 1200 Hektar.

Zwischen beiden Städten liegen Ortschaften, wie Angermund, Kalkum, Kaiserswerth und Wittlaer, die einst selbständige Städte oder Gemeinden darstellten und durch Eingemeindung 1929, bzw. 1975 allesamt Stadtteile von Düsseldorf wurden. Ebenso verhielt es sich im Duisburger Umland, auch hier wurden aus ehemaligen selbständigen Gemeinden durch Eingemeindung Duisburger Stadtbezirke, so dass heute Düsseldorf und Duisburg eine gemeinsame Stadtgrenze aufweisen.

Gegen Ende des vorigen Jahrhunderts war dieser Teil der niederrheinischen Region noch reines Agrarland, doch die Industrialisierung rückte sowohl von Düsseldorf in nördlicher wie von Duisburg in südlicher Richtung immer weiter vor. Mit der Ausdehnung des Duisburger Stadtgebietes nach Süden und der Ansiedlung großer Industrieunternehmen und der dadurch wachsenden Siedlungen Wanheimerort, Buchholz und Huckingen entstand der Wunsch, diese mit Duisburg und Düsseldorf zu verbinden, zumal hier, wie auch in Kaiserswerth, ein Verkehrsanschluss nur mit Postkutschen bestand. So stellte die Rheinische Metallwaren- und Maschinenfabrik in Düsseldorf am 15. November 1892 ein erstes Konzessionsgesuch an den Regierungspräsidenten von der Recke von der Horst zur Errichtung und Betreibung einer Bahn von Düsseldorf-Derendorf nach Duisburg-Hochfeld. Diesem Gesuch wurde am 24. März 1893 durch den Minister für öffentliche Arbeiten in Berlin unter Maßgabe des Gesetzes über Kleinbahnen vom 28. Juli 1892 stattgegeben. Als Eisenbahnbehörde, die die Bau- und Betriebsaufsicht zu führen habe, bestimmte der Minister das Königliche Ei­senbahn-Betriebsamt Deutz-Emmerich in Düsseldorf.

Erste Einwendungen gegen die geplante Ausführung kamen von der Königlichen Oberpostdirektion wegen der Möglichkeit der Beschädigung der unterirdisch liegenden Telegrafenkabel Berlin - Köln durch Bauarbeiten. Auch interessierte Bürger wandten sich gegen den Bahnbau; sie befürchteten Belästigungen und Enteignungen ihrer Immobilien. Der Stadtbaumeister beanstandete die geringe Straßenbreite in Kaiserswerth: Sie betrug 8,6 m, und die Bahn hätte davon 2,5 m für sich in Anspruch genommen. Doch schon waren Firmen auf dem Plan, die Angebote zur Errichtung dieser Kleinbahn abgaben, J. Heintges aus Düsseldorf am 21. Juli 1894 und Lenz & Co. aus Stettin am 10. Dezember 1895.

In den Folgejahren nach der Konzessionsertei­lung entwickelte sich ein reger Schriftwechsel zwischen dem Regierungspräsidenten in Düsseldorf, den Oberbürgermeistern und Bürger­meistern der betroffenen Gemeinden, der Reichspost, der Königlichen Eisenbahndirektion und den zum Bahnbau willigen Firmen. Die hier­bei entstandenen Interessenlagen veranlassten die Firma Lenz & Co., ihre Bereitschaft zum Bahnbau am 6. Juni 1896 an die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft in Köln abzugeben. Diese schlug nun mit Brief vom 20. Juli 1896 vor, die Kleinbahn, mit Übergabegleis ausgestattet, im Staatsbahnhof Derendorf beginnen zu lassen und den Betrieb mit Lokomotiven als Vollspurbahn zu betreiben. Dieses Ansinnen wurde vom Minister für öffentliche Arbeiten in Berlin mit Schreiben vom 27. Fe­bruar 1897 abgelehnt, und er wies noch einmal auf das Gesetz über Kleinbahnen vom 28. Juli 1892 hin. Wegen der guten Eisenbahnverbindung zwischen Düsseldorf und Duisburg über Angermund sollte aus Konkurrenzgründen nur eine Kleinbahn zugelassen werden, ohne Anschluss an Staatsbahnhöfe und mit ausdrückli­cher Beschränkung auf Personen- und Stückgutverkehr.

Die vom Minister für öffentliche Arbeiten in Berlin herausgegebenen Einschränkungen für dieses Bahnprojekt veranlassten die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft in Köln zu einer schar­fen Stellungnahme:
„(. . .) Als Kleinbahn hat die Bahn unter derartigen Bedingungen (Kleinbahngesetz) keinen Wert (. . .). (. . .) für die Entwicklung des Düsseldorfer Nordens und des Duisburger Südens hat diese Bahn aber eine hohe wirtschaftliche Bedeutung. Bei dem heutigen Stand der wirtschaft­lichen Entwicklung muss daher gefragt werden, ob das Ministerium diese Bahn als Staatsbahn selber bauen lassen wolle, oder als Nebenbahn dem Privatkapital freigegeben werden solle.

Damit war dieses Projekt vorerst einmal gescheitert. Mit großem Interesse hatte der Direktor der Koblenzer Pferdebahn und seit dem 1. Juli 1892 Pächter der Düsseldorfer Pferdeeisenbahn und späterer Direktor der seit 1892 in städtischem Besitz befindlichen Düsseldorfer Straßenbahn Freiherr von Tippelskirch die Pläne zur Errichtung einer Kleinbahnverbindung von Düsseldorf nach Duisburg verfolgt. Mit Schreiben vom 26. Oktober 1897 bat er nun seinerseits um die Konzessionserteilung für den Bau und Be­trieb einer normalspurigen, elektrisch betriebe­nen Kleinbahn von Düsseldorf zunächst nach Kaiserswerth und für die Verlängerung nach Duisburg zu einem späteren Zeitpunkt. In diesem Antrag wurde besonders betont, dass diese Bahn alleine dem Personenverkehr dienen solle und als Fortsetzung der Düsseldorfer Straßen­bahn in nördlicher Richtung zu betrachten sei. In Kaiserswerth hatten sich vor der Jahrhundert­wende Diakonissinnen niedergelassen und eine Anstalt zur Betreuung weiblicher Gemütskranker eingerichtet. Sie wünschten zur Verbesserung der Lichtverhältnisse in ihrer Institution die Errichtung einer Kraftstation. Um den Auftrag zum Bau der Anlage bemühte sich eifrig Herr von Tippelskirch. Die Stadtverordnetenversammlung von Kaiserswerth übergab ihm am 2. Januar 1898 die Konzession zum Bau und Betrieb eines Elektrizitätswerkes, mit dessen Erbauung unverzüglich begonnen wurde. Dabei wurde die Ausstattung vorausschauend so bemessen, dass die in Planung befindliche Bahn Düsseldorf - Kaiserswerth - Duisburg von hier aus ebenfalls mit elektrischer Energie versorgt werden konnte. Nach wie vor lag die Erbauung der Kleinbahn im Widerstreit der Interessen. So sah sich der Oberpräsident der Rheinprovinz am 15. Januar 1898 veranlasst zu erklären, nun endlich und schleunigst mit dem Bau derselben zu beginnen. Da entschloss sich am 12. März 1898 die 1896 gegründete Rheinbahn, eine Konzession zu beantragen, um die Betriebsführung der elek­trischen Bahn zu übernehmen. Schon Wochen vorher, am 19. Februar 1898, trat die Allgemeine Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft zu Berlin, die Erbauerin u. a. der Duisburger Straßenbahn war, als weiterer Bewerber auf. Von Tippelskirch legte im Mai 1898 einen eingehend begründeten Plan für die Anlage einer normalspurigen, elektrisch betriebenen Kleinbahn von Düsseldorf über Kaiserswerth nach Duisburg vor. Die Duisburger Stadtverordnetenver­sammlung erklärte sich am 12. Juli 1898 mit die­sen Planungen einverstanden, machte jedoch einen Vertragsabschluss zur Vorbedingung. In diesem wurde festgelegt, dass nach Ablauf von 45 Jahren die Stadt Duisburg in das von jeder Belastung freie Eigentum und in den Besitz der übernommenen Anlage mit sämtlichem Zubehör treten sollte. Am 23. August 1898 erkannte von Tippelskirch die von der Regierung gestellten Bedingungen als verbindlich an. Wenige Tage vorher, am 19. August, gab die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft ihren Verzicht auf den Bau dieser Bahn bekannt, einen Tag später er­klärte dies auch die Allgemeine Lokal- und Stra­ßenbahngesellschaft. Nach weiteren langen Verhandlungen wurde am 2. Januar 1899 ein ähnlicher Vertrag mit der Stadt Düsseldorf geschlossen.

Die Regierung erteilte am 28. März 1899 der am 15. September 1898 gegründeten „Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH", deren Kapi­tal je zur Hälfte von den Städten Düsseldorf und Duisburg aufgebracht worden war, die Geneh­migung zum Bau und Betrieb der Kleinbahnlinie. Die Genehmigungsurkunde untersagte den Anschluss der Kleinbahn an die Staatsbahnhöfe in Düsseldorf und Duisburg. Eine Gleisverbindung war nur mit der Düsseldorfer Straßenbahn ge­nehmigt worden, und zwar am südlichen Ende der Kleinbahn. Sitz der Gesellschaft „Düsseldorf - Duisburger Kleinbahn" wurde Kaiserswerth, wo bereits die Kraftstation zur Verbesserung der Lichtverhältnisse in den Diakonissinnenheimen existierte. Hier entstanden auch das Verwal­tungsgebäude der Gesellschaft und ein Depot zur Aufnahme der Fahrzeuge.
 

Streckenausbau, Wagenpark

Sofort nach Genehmigung durch den Regie­rungspräsidenten zu Düsseldorf am 28. März 1899 begann der Streckenausbau zunächst an der Ecke Kaiserswerther-/Nordstraße, wo eine dreigleisige Umsetzanlage errichtet wurde. Ent­lang der Kaiserswerther Straße ging es einglei­sig in Seitenlage der Straßen und mit einigen Ausweichen versehen über Stockum, Lohausen bis Kaiserswerth. Zugleich verlängerte die Düs­seldorfer Straßenbahn ihre Linie aus Richtung Jägerhof von der Sternstraße über die Duis­burger Straße bis in die Nordstraße. Die Eröffnung des Streckenteils (Sternstraße) - Nordstraße - Kaiserswerth erfolgte am 31. Oktober 1899. Unmittelbar nach Inbetriebnahme dieser Teilstrecke begann der Weiterbau über Wittlaer, Kesselberg, Huckingen, Wanheim bis zur End­stelle in Duisburg, die in der Düsseldorfer Straße in Höhe der Börse eingerichtet wurde. Diese Teilstrecke erfuhr ihre Eröffnung am 1. August 1900 (nach anderen Quellen am 16. August 1900). Die Gesamtstrecke hatte eine Länge von 23,96 km, in denen 2,65 km eingeschlossen waren, die sich im Eigentum der Stadt Düssel­dorf befanden. Ab 1901 fuhren zeitweilig die Tw der Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn bis zur Sternstraße, nachdem sie vorher ihre Bw in der dreigleisigen Umsetzanlage Kaiserswerther Straße abgekuppelt hatten.

Zur Erstausstattung des Wagenparks gehörten 21 zweiachsige Tw und zehn ebenfalls zweiach­sige Bw, die von der Waggonfabrik Weyer & Co. erbaut wurden. Die elektrische Ausrüstung lie­ferte die Union-Elektrizitätsgesellschaft, Berlin. Die Tw hatten Rollenstromabnehmer und zwei Motoren von je 25 PS Leistung, wiesen eine Länge von etwa 9 m auf, waren jedoch nur 2 m breit; der Achsstand betrug 2,5 m. Der Einstieg war jeweils hinten, verschlossen mit halbhohen Klapptüren. Unter den Mittelfenstern der ver­glasten Plattformen befanden sich die Zielschil­der, an den Stirnfronten waren unter dem Dach­rand und über den Rammbohlen die Scheinwer­fer angebracht. Die Fahrzeuge waren dunkel­grau lackiert und trugen beige Absetzungen. Die Eigentumsbezeichnung „Düsseldorf - Duis­burger Kleinbahn GmbH" war unter dem seitli­chen Fensterband aufgemalt. Alle Fahrzeuge besaßen Puffertellerkupplungen, wie auch die Wagen der Düsseldorfer Straßenbahn. Im Gegensatz zu den Tw hatten die Bw Mitteleinstiege mit hohen Falttüren; sie waren mit Rücksicht auf die zeitweilig sehr starke Staub­entwicklung auf der Landstraße völlig verglast. Die Außenmaße der Bw waren identisch denen der Tw; der Achsstand betrug jedoch nur 2,2 m. Auch sie führten an der jeweils hinteren Platt­form ein Zielschild. Von der Duisburger Dampf­bahn Duisburg - Mülheim - Broich wurden vier 4xBw des Baujahres 1888 übernommen, deren Stirnfronten bis 1910 nachträglich verglast wurden. Sie hatten eine Länge von 10 900 mm und einen Drehzapfenabstand von 5200 mm. In den Jahren 1913/14 verlängerte man ihre Plattfor­men um je 300 mm und änderte die Verglasung, sowohl auf den Plattformen, wie auch an den Seitenwänden, die sechs große Fenster erhielten. Im Inneren dieser Fahrzeuge wurden die vorhandenen Längssitze gegen Quersitze ausgetauscht. In dieser Ausführung liefen diese Vierachs-Beiwagen in Duisburg noch bis 1955!  Zum Fahrzeugpark gehörten ferner noch ein Sprengwagen sowie zwei Arbeitswagen, einer für den Oberleitungsbau und ein weiterer zum Transport von Schienen.

Mit Aufnahme des Betriebes wurde eine Zugfolge von 20 Min. eingerichtet, bei einer Betriebsdauer von 6 Uhr früh bis 22 Uhr am Abend. Auf der Gesamtstrecke Düsseldorf - Duisburg betrug die Fahrzeit 78 Minuten. Bei Bedarf wurde vornehmlich an Sonn- und Feierta­gen zwischen der Nordstraße und Kaiserswerth ein 10-Min.-Verkehr eingerichtet. Auch in Duisburg bestand schon recht bald ein Bedarf an Zwischenkursen im Vorortverkehr zwischen der Endstelle und der Fischerstraße, ab 1910 auch bis Sittardsberg. Somit verdichteten sich auf diesem Streckenabschnitt die Zugabstände auf 10 Minuten. Ebenfalls 1910 richtete man in Düsseldorf einen Zwischenverkehr auf der Strecke Nordstraße - Deutscher Kaiser (Luftschiffhalle Stockum) ein und baute einen großen Teil dieser Strecke zweigleisig aus, mit einer Gleisschleife in Stockum.

 

Besitz- und Betriebsumstellungen, Streckenerweiterungen

In den Jahren 1905/06 verfolgte das Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk in Essen (RWE) im Zusammenhang mit Hugo Stinnes Pläne, eine Monopolisierung der Elektrizitätswirtschaft im Ruhrgebiet herbeizuführen. Hierzu gehörte auch der Erwerb von Konzessionen für Bau und Betrieb elektrischer Bahnen, der Bau und Be­trieb solcher Bahnen sowie die Beteiligung an Bahnunternehmen, wobei letzteres im Vorder­grund der RWE-Geschäftstätigkeit stand. Die Bemühungen des RWE, an möglichst vielen Straßenbahnunternehmen Beteiligungen anzu­streben und hierbei vom Zuwachs an elektri­scher Energie zu profitieren, gelang nicht in dem Maße, wie es sich Hugo Stinnes vorgestellt hatte. Neben einigen anderen kleineren Unter­nehmen gelangte auch die Düsseldorf - Duisburger Kleinbahn 1906 für zwei Jahre vollständig in den Besitz des RWE, doch mit dem Schei­tern der Monopolisierungsbestrebungen veräu­ßerte das RWE die Kleinbahn am 15. April 1908 für 1.500.000 Mark an die Allgemeine Lokal- und Straßenbahngesellschaft, Berlin. Im Verlaufe des Jahres 1908 wurden in Duisburg die Gleise der Kleinbahn an der Einmün­dung der Düsseldorfer Straße in die Königstraße mit denen der ebenfalls der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft gehörenden Duisburger Straßenbahn verbunden. Fahrzeuge, Wagenhallen und Strom wurden von diesem Zeitpunkt an von beiden Bahnen auf Duisburger Gebiet gemeinsam genutzt und somit auch die direkte Übergangsmöglichkeit in das Duisburger Ortsnetz geschaffen. Die der Kleinbahn gehörenden Wagen des Vorortverkehrs benutzten nun die Wagenhalle an der Mülheimer Straße in Duisburg, um sich die Anfahrt aus Kaiserswerth zu ersparen.

Differenzen zwischen der Stadt Düsseldorf und der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesell­schaft führten 1910 dazu, dass Düsseldorf von dem vertraglich festgelegtem Recht, den auf ih­rem Stadtgebiet gelegenen Teil der Kleinbahn aufzukaufen und ihre SL 10 von der Endhalte­stelle Klever Straße über die Gleise der Klein­bahngesellschaft bis zur Schleife in Stockum zu verlängern, Gebrauch machte. Stockum war 1909 durch Eingemeindung der Stadt Düsseldorf zugefallen. Durch diese Maßnahme ging der Kleinbahn der Lokalverkehr auf dieser Strecke verloren. Dies führte, nach Genehmigung der Aufsichtsbehörden, dazu, dass die Kleinbahn den Betrieb zwischen der Nordstraße in Düsseldorf und Stockum aufgab und die Fahrgäste von Düsseldorf nach Kaiserswerth oder Duisburg von der städtischen Straßenbahn in Duisburg dort in die Kleinbahn umsteigen mussten.

Schon Ende des 19. Jahrhunderts hatte die Allg. Lokal- und Straßenbahngesellschaft ver­sucht, den Betrieb der städtischen Straßenbahn in Duisburg über Hochfeld bis nach Wanheim auszudehnen. Diese Bemühungen scheiterten jedoch an der Verweigerung der Anlage niveau­gleicher Kreuzungen mit den Gleisen der Staatsbahn südlich des Hochfelder Bahnhofs durch die Aufsichtsbehörde. Noch 1904 hatte die Düsseldorf - Duisburger Kleinbahn die Rentabilität einer Linie nach Wanheim angezweifelt, doch 1909 - die Industrialisierung im Süden der Stadt Duisburg schritt weiter fort - erklärte sie sich auf Anfrage der Stadt Duisburg bereit, eine Straßenbahnlinie von der Düsseldorfer Chaussee über die Kulturstraße und Wanheimer Straße nach Wanheim zu erbauen. Diese neue Strecke wurde am 24. Dezember 1912 eröffnet. Die wei­tere Ausdehnung der Industrie erforderte bereits im März 1914 eine Verlängerung bis zur Stadt­grenze am Angerbach. Seit 1915 wurden die auf dieser Linie laufenden Kurse bis zur König­straße in Duisburg durchgeführt. Der Betrieb dieser Wanheimer Linie erforderte für den da­durch vergrößerten Fahrzeugpark ein weiteres Depot, das 1913 in Duisburg, Am Grunewald, zusammen mit einem Unterwerk zur Stromver­sorgung errichtet wurde. Mit der Eröffnung und späteren Verlängerung der Wanheimer Linie stieg das Beförderungsauf­kommen erheblich an. Dies erforderte die Beschaffung neuen Wagenmaterials. Als Anschlussauftrag an eine bereits erfolgte Lieferung an die Duisburger Straßenbahn wurden bei der Waggonfabrik Herbrand & Co., Köln, zehn 2xTw und vier 2xBw bestellt, die der Duisburger Serie weitgehend angepasst waren. Lediglich für die Tw-Fahrgestelle wurde das Untergestell der Düsseldorfer Straßenbahn mit 2750 mm Radstand von der Waggonfabrik Weyer gewählt. Die Bw erhielten ein eigenes Laufgestell, das denen der Duisburger Tw entsprach. In eigener Werkstatt wurden zugleich einige alte Tw zu Bw umgebaut.

Durch die Aufgabe der Betriebsführung auf der Endstrecke in Düsseldorf und der Inbetriebnahme der Wanheimer Zweigstrecke verschob sich der Schwerpunkt des Unternehmens we­sentlich in Richtung nach Duisburg. Am 30. Juni 1913 ging die Düsseldorf - Duisburger Klein­bahn zum Gesamtpreis von 2.100.000 Mark in den Besitz der Stadt Duisburg über, blieb aber als GmbH bestehen. Auf Düsseldorfer Stadtgebiet verblieb die Betriebsführung weiterhin bei den Düsseldorfer Straßenbahnen. Die Verwaltung der Kleinbahn wechselte zu diesem Zeitpunkt ihren Sitz von Kaiserswerth nach Duisburg.

Die Einnahmen der Kleinbahn entsprachen um 1913 nicht mehr denen der Vorjahre, was auf die Streckenverkürzung bis Stockum und auf den verstärkten Verkehr in Duisburg selbst zu­rückgeführt wurde. Die Verwaltung ordnete dar­aufhin die Weiterführung bis zur früheren End­stelle Nordstraße in Düsseldorf an. Noch schwieriger wurden die Verhältnisse mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 1. August 1914. Betriebseinschränkungen waren die Folge, so wurde der Zwischenverkehr bis Sittardsberg sofort eingestellt. Da auch die Staats­bahn weniger Züge einsetzte, waren die Fahrgäste auf die Klein- und Straßenbahnen angewiesen, deren Wagen durch die hohen Beförderungsleistungen meistens überfüllt waren und sich mit Fortdauer des Krieges in einem immer schlechteren Zustand befanden. In den Nachkriegsjahren kamen mit der Inflation und der französischen Ruhrbesetzung 1923 weitere Erschwernisse hinzu. Erst mit der Überwindung der Geldentwertung und der Stabilisierung der Währung stellten sich auch für die Kleinbahn wieder normale Verhältnisse ein.

 

Ausbau der Kleinbahn zur Schnellstraßenbahn

Die Städte Düsseldorf und Duisburg begannen 1920 Gespräche mit dem Ziel, die vorhandene Kleinbahnstrecke zu begradigen, zweigleisig auszubauen und auf einen eigenen Gleiskörper zu verlegen. Doch diese Pläne wurden vorerst nicht weiter verfolgt, denn zum gleichen Zeit­punkt trat die „Studiengesellschaft für die Rhei­nisch-Westfälische Schnellbahn mbH, Essen", auf den Plan, um ihr Projekt des Baues eines Schnellbahnnetzes zwischen Köln und Dort­mund von 1909 nach dem Vorbild der Rheinuferbahn Köln - Bonn in die Tat umzusetzen. Die Konzession hierzu wurde von dem zuständigen Ministerium am 22. Januar 1924 erteilt. Diese Bahn war als vollspurige Hauptbahn für elektrischen Betrieb mit 1500 V Gleichstrom konzipiert und sollte kreuzungsfrei verkehren. In den Städten Köln, Düsseldorf, Duisburg, Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Langendreer und Dortmund war nur je ein Haltebahnhof vorgesehen. Die Höchstgeschwindigkeit sollte zwischen Düsseldorf und Duisburg 130 km/h, die Fahrzeit 14 Minuten betragen. Die auf 99 Jahre konzessionierte Bahn wurde jedoch nie gebaut, denn die Deutsche Reichsbahn erweiterte in den zwanziger Jahren die Bahnanlagen im Industriegebiet und führte selbst einen eige­nen „Ruhr-Schnellverkehr" ein. Nach Aufgabe dieser überregionalen Städteschnellbahnplanung nahmen Düsseldorf und Duisburg ihre Verhandlungen hinsichtlich des Umbaus der Bahnanlagen der Kleinbahn wieder auf. Beide Städte einigten sich am 15. März 1924 auf einen völligen Umbau der gesamten Strecke zu einer zweigleisigen Schnellbahn mit eigenem Bahnkörper zwischen den Stadtkernen. Damit sollte die technisch und baulich unzulänglich gewordene Kleinbahnverbindung nach dem Vorbild der Düsseldorf-Krefelder Schnellstraßenbahn modernisiert werden. Im Juni 1924, noch vor Einführung der Reichsmark, übernahm Düsseldorf die Hälfte der Geschäftsanteile der Düsseldorf - Duisburger Kleinbahn GmbH.

Noch 1924 begann man mit den Vorarbeiten für den Grunderwerb, wobei viele Schwierigkeiten beim Ankauf der benötigten Grundstücke auftra­ten. Notwendige Enteignungsverfahren, deren Genehmigungen durch die Aufsichtsbehörde verspätet eintrafen, machten u. a. Änderungen in der Streckenführung erforderlich. Der Ausbau der Kleinbahn zu einer Schnellverkehrslinie be­gann am 6. August 1925. Auf eigenem Bahnkör­per wurden die Abschnitte Duisburg, Neuer Friedhof - Huckingen - Kaiserswerth - Düsseldorf, Uerdinger Straße (7,8 km) verlegt. Stra­ßenkreuzungen und größere Übergänge erhiel­ten eine Sicherung durch Lichtsignale. Von einer Beschrankung sah man, nicht zuletzt wegen zu hoher Personalkosten ab, zumal die Höchstge­schwindigkeit auf 40 km/h festgelegt worden war. Ab 1930 wurde sie indes auf 60 km/h er­höht. Die feierliche Eröffnung der neuen Strecke erfolgte am 1. Mai 1926 anlässlich der Düsseldorfer Ausstellung für „Gesundheit, Sozialfürsorge und Leibesübungen" (Gesolei) mit neuen schweren vierachsigen Fahrzeugen als gemeinschaftlich betriebene Straßenbahn der Duisburger Straßenbahn (für Rechnung der Kleinbahn) und der Rheinischen Bahngesellschaft in Düsseldorf. Die Kosten für den Umbau hatten beide Unternehmen je zur Hälfte getragen. Die nun mit „D" bezeichnete Linie war in Duisburg bis zur Saarstraße in der Nähe des Hauptbahnhofes verlängert worden. In dieser Umsetzanlage endete nun auch die 1912 eingerichtete Wanheimer Linie (SL 8), die ja zur Düsseldorf - Duisburger Kleinbahn gehörte. Während die bisherige Kleinbahn alle 20 Min. verkehrte, fuhr die neue Linie im 30-Min.-Takt, und dies bei großen Haltestellenabständen. Für den Lokalverkehr auf gleicher Strecke wurde deshalb eine neue SL 9 (Duisburg - Huckingen) eingerichtet. In Düsseldorf endete die Linie an der im Jahre 1908 erbauten Wendeschleife am Graf-Adolf-Platz, die sich mit Einführung der Linie D (hier endeten 1925 bereits zwei Fern- und eine Lokallinie) als zu klein erwies. Mit der Umstellung auf Schnellstraßenbahnbetrieb war auch die Umgestaltung des neuen Fernbahnhofes Graf-Adolf-Platz verbunden, der am 1. Juni 1926 eröffnet wurde. Damit entfiel das Umsetzen der D über zwei Gleiswechsel am Ende der Breiten Straße. Die Rheinbahn errichtete zwischen Düsseldorf Hbf. und Kaiserswerth ebenfalls eine Lokallinie (SL 11), die alle 20 Min. verkehrte. Die Fahrzeit zwischen Düsseldorf, Graf-Adolf-Platz und Duisburg, Hbf., betrug nun nur noch 63 Min. bei verlängerter Strecke. In den Morgenstunden verkehrte die D mit Dreiwagenzügen (Tw + Bw + Bw), in der Hauptverkehrszeit mit einem Bw. Zu betriebsschwachen Zeiten reichte oft ein Solo-Tw aus.

 

Der neue Fahrzeugpark der Schnellstraßenbahn

Für die neu zu beschaffenden Schnellverkehrsstraßenbahnwagen machte man sich die bei der Rheinbahn auf ihrer Krefelder Fernlinie gesammelten Erfahrungen zunutze. Gleichzeitig war der Wunsch vorherrschend, bei starkem Verkehrsaufkommen Wagen der Krefelder bzw. Moerser Linie auf der Strecke nach Duisburg und umgekehrt einsetzen zu können. Die zehn von der Waggonfabrik Düsseldorfer Eisenbahnbedarf erbauten 4xTw und die acht bei der Waggonfabrik Schöndorff in Düsseldorf erbauten 4xBw liefen in den ersten Jahren unter der Bezeichnung „Düsseldorf - Duisburger Kleinbahn" mit den Nummern 12-21 bzw. 55-62. Die elektrische Ausrüstung stammte von Siemens-Schuckert. Sie entstanden in Ganzstahlausführung mit Ausnahme der Plattformen der Tw, die in der üblichen Holzbauweise (leichtere Reparaturmöglichkeit?) entstanden. Die formschönen Tw und Bw waren äußerlich gleichartig ausgeführt, ihre Länge betrug 15 m(!), der Drehzapfenabstand 7,5 m. Die mit zwei Fahrmotoren von je 60 kW/h Leistung, Nockenfahrschaltern und Luftdruckbremsen ausgerüsteten Tw hatten ein Gewicht von 27,6 t. Das Fassungsvermögen von Tw und Bw betrug je 111 Fahrgäste, von denen 40 auf ledergepolsterten Sitzen in Abteil­anordnung Platz nehmen konnten. Für die Schnellstraßenbahn Düsseldorf - Duisburg lieferte die Stahlbaufirma Harkort zwei sechsachsige Gel-Tw, eine Bauart, die in Europa erstmalig 1926 ausgeführt wurde. Bei fast allen europäischen Straßenbahnunternehmen zählt diese Bauart heute zum Standard. Kein anderer Straßenbahnwagentyp hat das Erscheinungsbild in unserer Zeit so geprägt wie dieser zweiteilige sechsachsige Drehgestell-Gel-Tw, bei dem die Wagenkästen von Vorder- und Hin­terwagen in der Mitte auf einem gemeinsamen Drehgestell ruhen und miteinander durch einen Faltenbalg verbunden sind. Die Triebdrehgestelle besaßen je zwei Motoren mit einer Leistung von je 37,5 kW/h. In der Mitte des 20,55 m langen Wagens befand sich ein 1 m breiter Durchgang; in beiden Wagenhälften war je ein Pendelschaffner tätig.

Äußerlich und in ihren Hauptabmessungen waren diese 6xGel-Tw den neuen Schnellbahnwagen für die SL D angepasst. Sie sollten bei starkem Verkehrsaufkommen von Duisburg bis Kai­serswerth oder bis Düsseldorf zum Einsatz gelangen. In der Praxis waren sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahre 1968 jedoch vornehmlich auf der SL 8 nach Hüttenheim im Betrieb.

 

Weitere Streckenänderungen

Auf der Fernlinie D änderte sich in den dreißiger Jahren nicht allzu viel. Im Jahre 1934 plante die Stadt Düsseldorf eine Ausstellung in Golzheim, wozu man als Zubringer eine neue und breitere repräsentative Straße errichten wollte. Hierzu musste die seit 1926 bestehende Schnellbahnstrecke ihre Trasse ändern. In den Jahren 1935/1936 kam es zum Bau der neuen, breit angelegten Kaiserswerther Straße (mit viergleisigem Bahnkörper) zwischen Reeser Platz und dem Freiligrathplatz. Am Reeser Platz entstand eine Doppelgleisschleife für die Straßenbahn. Die neue viergleisige Strecke wurde am 23. März 1936 in Betrieb genommen. Auf dem östlichen Gleispaar verkehrte ab diesem Zeitpunkt die SL D nach Duisburg und die SL 11, auf dem westlichen die SL 10 und E-Züge zum Rheinstadion. Ab dem Freiligrathplatz verließ und verlässt auch heute noch die Strecke zum Rheinstadion den Viergleisbahnkörper in westlicher Richtung, die Strecke geradeaus führte und führt über Lohausen und Kaiserswerth nach Duisburg. Anfang 1935, nach Fertigstellung des neuen Duisburger Hauptbahnhofes und seines Emp­fangsgebäudes, wurden die Endstellen der SL D und SL 8 in einen Tunnel unter dem Bahnhofsvorplatz verlegt; die Züge beider Linien wendeten anschließend in einer zweigleisigen Schleife. Im Zuge des Ausbaus der Stadtautobahn wurde die Haltestelle im Tunnel, wie auch die Wendeschleife, 1955 aufgelassen. Am 1. Oktober 1955 wurde in der Mercatorstraße, auf der Westseite des Bahnhofsvorplatzes eine neue dreigleisige Endhaltestelle in oberirdischer Lage in Betrieb genommen.

Am 1. Mai 1938 wurden die Anteile der Düsseldorf - Duisburger Kleinbahngesellschaft von der Rheinbahn Düsseldorf und der Duisburger Straßenbahn je zur Hälfte übernommen. Die Eigen­tumsbezeichnung an den Fahrzeugen änderte sich entsprechend, Duisburg wurden die Tw 12-16 und die Bw 55-58 zugeschlagen, Düsseldorf die Tw 17-21 und die Bw 59-62. Das Heimatdepot der Duisburger Wagen blieb Grunewald, das der Düsseldorfer Wagen der Betriebshof Handweiser.

Der Zweite Weltkrieg mit seinen zahllosen alli­ierten Luftangriffen besonders auf die Städte des Ruhrgebiets fügte den Straßenbahnunter­nehmen unbeschreibliche Schäden zu. Fahrlei­tungen und Fahrzeuge wurden besonders in Mitleidenschaft gezogen. Am 2. März 1945, mit Näherrücken der Kriegsfront, wurde der Betrieb auf der SL D auf ganzer Linie eingestellt. Erstmals am 25. November 1945 konnte der Verkehr zwischen Düsseldorf, Hbf. und Kaiserswerth mit der örtlichen SL11 aufgenommen werden. Auf Duisburger Seite geschah dies mit der SL 8 bereits am 24. Mai 1945. Nach Wiederinbetriebnahme gesprengter Brücken über den Kittel- und Angerbach nahm die SL D am 15. Mai 1946 ihren Betrieb wieder auf. Da die schweren vierachsigen D-Bahn-Wagen öfters ausfielen, verkehrten auf der Strecke häufig Fahrzeuge der Düsseldorfer Fernlinien K und M, zweiachsige Wagen der Ortslinien der Rheinbahn, die sechsachsigen Duisburger Harkortwagen und Duisburger Kriegsstraßenbahnwagen (KSW). Zur Erreichung höherer Geschwindigkeiten (auch bei Bildung von Dreiwagenzügen) erhielten die 4xTw nach 1948 anstelle der bisherigen zwei nun vier Fahrmotoren, z. T. mit 60, z. T. mit 65 kW/h. Hierdurch und durch weitere bauliche Veränderungen erhöhte sich das Leergewicht dieser Fahrzeuge von 27,6 auf fast 30 t. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielten nur die Duisburger Wagen elektropneumatische Fahrschalter anstelle der ursprünglichen Nockenfahrschalter.

 

Straßenbahn mit Speisewagen

Im Jahre 1936 wurde für wenige Monate ver­suchsweise ein Speisewagenbetrieb auf der SL D nach dem Vorbild der seit 1924 auf der SL K nach Krefeld eingesetzten Speisewagen eingerichtet, der allerdings erst ab 1948 fester Bestandteil der D-Bahn werden sollte, als zwei kriegsbeschädigte Duisburger 4xBw beim Wie­deraufbau zu Speisewagen mit fester Küchen­einrichtung hergerichtet wurden und ab dem 16. Mai 1950 nach einem festen Fahrplan zum Einsatz gelangten. Diese Fahrzeuge erhielten einen violett-cremefarbenen Außenanstrich. Im Inne­ren herrschte das Ambiente eines Luxusrestaurants vor: getäfelte Wände in Mahagoniholz, mit hellem Birkenholz verkleidete Decken, Sitz­bänke mit Lederbezügen. Alle Düsseldorfer und Duisburger Lokalzeitungen hingen in hölzernen Haltern zwischen den Rundbogenfenstern. Mit Inbetriebnahme der neuen 8xGel-Tw mit mit­tig angeordnetem Speiseabteil am 2. Mai 1965 verkehrten letztmalig die beliebten vierachsigen Speisewagen. Das Küchenabteil in den neuen 8xGel-Tw war kleiner, jedoch wesentlich moderner und entsprach im Prinzip dem eines Flug­zeuges. Obwohl sich mit Inbetriebnahme der neuen Fahrzeuge die Fahrzeit nun auf 50 Min. reduzierte, war das Angebot sehr vielfältig. Die Speisekarte wies nicht weniger als 30 Mahlzeiten bzw. Getränke auf!

Angeregt durch den erfolgreichen Speisewagen­einsatz auf der SL D setzte die Duisburger Ver­kehrsgesellschaft auf der längsten Duisburger Straßenbahnstrecke, der 28 km langen SL 9 von Huckingen nach Dinslaken, ab 21. Juli 1965 versuchsweise einen Speisewagen ein. Diese Strecke, die in etwa 80 Min. durchfahren wurde und die täglich 57 000 Fahrgäste beförderte, bot sich für den Speisewagenbetrieb einfach an. Angesichts des großen Fahrgastaufkommens und der daraus resultierenden Drängelei besonders im Berufsverkehr musste dieser Versuch wieder abgebrochen werden. Der geplante Einsatz weiterer 8xGel-Tw mit Speiseabteil im innerstädtischen Betrieb unterblieb.

 

Beschaffung neuer Fahrzeuge für die Linie „D"

Die Duisburger Verkehrsgesellschaft hatte von ihren 4xTw und 4xBw im Kriege nichts einbüßen müssen, Düsseldorf hatte jedoch einen 4xTw und zwei 4xBw verloren. Da die Rheinbahn im Zuge des Kilometerausgleichs verpflichtet war, auf der SL D gleiche Leistungen wie Duisburg zu erbringen, setzte sie häufig Dreiwagenzüge aus zweiachsigen „Niederflurwagen" ein. Aus Mangel an 4xBw führten die Duisburger Wagenzüge als zweiten Beiwagen häufig einen der Stromabnehmer beraubten 4xTw mit sich. Ebenso erwarb die Duisburger Verkehrsgesellschaft 1953 von der Rheinbahn zwei Mitteleinstiegs-4xBw des Baujahrs 1912, die nach Inbetriebnahme neuer Fahrzeuge auf der Düsseldorfer Fernlinie K nach Krefeld entbehrlich geworden waren. Nach Einsatz dieser Mitteleinstiegs-Bw wurde der als Beiwagen eingesetzte 4xTw mit neuen Motoren versehen und ab 1955 auf der SL D in Betrieb genommen. Im Juli 1957 erhielt die Rheinbahn von der Firma DÜWAG versuchsweise einen 8xGel-Tw, der sich von den bereits im Einsatz befindlichen 6xGel-Tw durch ein zusätzliches Mittelteil und ein weiteres Laufdrehgestell unterschied. Die Leistung der beiden Fahrmotoren betrug je 100 kW/h, die Laufdrehgestelle besaßen Bremssysteme. Dieses Fahrzeug hatte eine Länge von 25,6 m und eine Breite von 2,35 m, das Leergewicht betrug 26 t. Den Fahrgästen standen 64 Sitz- und 193 Stehplätze zur Verfügung. Dieser Prototyp mit der Düsseldorfer Nr. 2310 wurde zunächst eingehenden Vergleichsfahrten im Stadtgebiet mit hoher Fahrgastfrequenz unterworfen. Er bewährte sich und wurde von der Rheinbahn übernommen. Angesichts der positiven Ergebnisse, die mit diesem Doppelgelenkwagen erzielt wurden, und nicht zuletzt im Hinblick auf den Einspruch der Aufsichtsbehörde, die für die alten, schweren Vierachsfahrzeuge eine höhere Bremsverzögerung verlangte, entschlossen sich beide Verkehrsbetriebe 1958, auf der SL D mit diesem 8xGel-Tw und einem modernen Großraum-4xBw Versuchsfahrten durchzuführen, um im Überland- wie im Stadt­verkehr Erfahrungen in technischer und betrieblicher Hinsicht zu erwerben. Auch sollten die neu zu beschaffenden Fahrzeuge nach Möglich­keit keine Ausnahmen im Fahrzeugpark beider Verwaltungen darstellen. Für den Versuchseinsatz erhielt der Triebwagen stärkere Motoren mit einer Leistung von je 115 kW/h, die für die SL D charakteristischen Doppelscheinwerfer sowie eine Scharfenbergkupplung zur Mitnahme des Beiwagens. Der Zweiwagenzug aus Doppelgelenk-Triebwagen und Großraum-Beiwagen bot Platz für 370 Fahrgäste, war etwa 40 m lang und hatte nur noch das halbe Zuggewicht im Vergleich zu einem Dreiwagenzug älterer Bauart.

Beide Verkehrsgesellschaften beschlossen aufgrund der positiven Erfahrungen, ab 1960 den Betrieb der Fernlinie D auf diese Fahrzeuge umzustellen. Bis zur Auslieferung der gemeinsam bestellten fünf 8xGel-Tw, die 1960 und 1961 in Dienst gestellt werden konnten, setzten die Duisburger Verkehrsbetriebe noch ihre alten Dreiwagenzüge ein, während die Düsseldorfer Rheinbahn die 1959 für den Ortsverkehr gelie­ferten Einrichtungs-8xGel-Tw 2355 und 2458 für den Verkehr auf der SL D umbauten und ein- setzten. Im November 1960 verkehrten erstmals fahrplanmäßig ein 8xGel-Tw mit Speiseabteil und 4xBw, die angesichts ihres Komforts und des rot-cremefarbenen Außenanstrichs in der Lokalpresse als „TEE" unter den Straßenbahnzügen beschrieben wurden. Ende 1963 erhielt Duisburg noch zwei gleichartige, jedoch nur 2,2 m breite Fahrzeuge (davon einer mit Speiseabteil), die dadurch freizügig auf der Fernlinie, aber auch im Ortsnetz einsetzbar waren. Die alten vierachsigen „D"-Bahn-Wagen der Rheinbahn wurden schon 1959 zur Fernlinie „K" nach Krefeld umgesetzt, die Duisburger Verkehrsgesellschaft nahm die ihr gehörenden Fahrzeuge mit Ausnahme eines Dreiwagenzuges, der von der Rheinbahn übernommen wurde, bis zum 3. Mai 1965 aus dem Verkehr. Mit der Umstellung auf einen modernen Fahrzeugpark wurde die Höchstgeschwindigkeit auf freier Strecke mit 70 km/h festgelegt. Dies erforderte neben den bereits bestehenden Anlagen an den Überwegen in Kaiserswerth, an der Kalkumer Schloßallee und am Sittardsberg sowie an den Endschleifen in Kaiserswerth und Huckingen die Absicherung durch Signalanlagen. Die Fahrzeit zwischen beiden Endstellen betrug nunmehr 53 Min., so dass jetzt vier Kurse anstatt der früheren fünf zur Bedienung der Strecke ausreichten. In verkehrsschwacher Zeit wurden die Düsseldorfer Bw auf Gleis Vier des Fernbahnhofes am Graf-Adolf-Platz abgestellt; in Duisburg geschah dies am Betriebshof Grunewald.

Um dem zunehmenden Autoverkehr in der Düsseldorfer Innenstadt einen besseren Verkehrsfluss zu ermöglichen und eine Entflechtung der über die Alleestraße führenden acht Orts- und zwei Fernbahnlinien herbeizuführen, begann die Stadt Düsseldorf 1961 mit der großzügigen Umgestaltung der Verkehrswege in der Innenstadt. Am Rande derselben, auf dem Jan-Wellem-Platz, entstand ein Straßenbahn-Knotenpunkt mit acht Bahnsteigen, zwei Busbahnsteigen, großzügigen Wendeschleifen und Rangiermöglichkeiten für die Fernbahnlinien D und K. Am 30. Oktober 1962 wurde diese Anlage in Betrieb genommen und die alte Endhaltestelle Graf-Adolf-Platz aufgegeben.

 

Die Linie „D" im Konzept der „Stadtbahn Rhein-Ruhr"

Schon 1924 war anlässlich des zwischen den Städten Düsseldorf und Duisburg abgeschlossenen Vertrages betreffend der Düsseldorf - Duisburger Kleinbahn die Absicht bekundet worden, die städtischen Bahnen mit den Bahnen der Nachbarstädte in ein gemeinwirtschaftliches Unternehmen mit dem Ziel der vollkommenen Einheitlichkeit von Betrieb und Verwaltung zu über­führen. Es sollten noch 50 Jahre vergehen, bis dieses Vorhaben angegangen werden konnte. Die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen hatte 1970 in ihrem Generalverkehrsplan für die Ballungszentren an Rhein und Ruhr einheitliche Stadtbahnnetze vorgeschlagen. Diese sollten gemeinsam mit dem S-Bahn-Netz der DB unter Einbeziehung des flächenerschließenden Zu­bringerverkehrs mit Bussen die regionalen, aber auch die innerstädtischen Verkehrsbedürfnisse abdecken. Neue Strecken in Normalspur, die Meterspurstrecken ersetzend und unabhängig vom Autoverkehr, sollten teils unterirdisch, teils auf eigenem Bahnkörper die Städte miteinander verbinden.

Bereits 1967 begannen die Vorplanungen zum Stadtbahnprojekt in Duisburg. Die Fernlinie D war als Teststrecke von der Landesregierung in Düsseldorf auserkoren worden. Es sollte als Stadtbahnvorlaufstrecke eine Brücke von der Ruhr nach Düsseldorf geschlagen werden. Am 15. Juli 1969, im Gründungsjahr der Stadtbahngesellschaft Rhein-Ruhr, wurde in Duisburg zwi­schen Neuem Friedhof und Sittardsberg die erste Baustufe in offener Lage und einer Länge von 800 m in Angriff genommen. Weitere Streckenteile folgten, und 1975 war eine 4,1 km lange Trasse mit fünf Bahnhöfen bis nach Duisburg-Kesselberg (an der Stadtgrenze zu Düsseldorf) fertig gestellt. Im Vorlaufbetrieb wurde diese Strecke mit normalen Straßenbahnfahrzeugen bedient.

Auf Düsseldorfer Seite erhielt die Strecke neue Gleise zwischen Kesselberg und Kaiserswerth sowie Hochgeschwindigkeitsfahrleitungen. Zwischen Kaiserswerth und Freiligrathplatz wurden ebenfalls gleismäßige und fahrleitungstechnische Verbesserungen durchgeführt. Niveaugleiche Straßenübergänge erhielten Signalanlagen, teilweise auch Halbschranken. Im Jahre 1975 war die Fernbahnstrecke zwischen Duisburg, Neuer Friedhof und Düsseldorf, Freiligrathplatz stadtbahnmäßig ausgebaut. Ein Weiterbau in Richtung Duisburg Innenstadt war durch Anlie­gereinsprüche blockiert, die Führung des bisherigen Streckenverlaufes in Straßenebene oder als Untergrundstrecke durch den Stadtteil Duisburg-Hochfeld ungeklärt. In der Duisburger In­nenstadt sollte die Stadtbahn in jedem Fall als Untergrundbahn ausgeführt werden, für die die Bauarbeiten am 21. März 1975 begonnen hat­ten. Die Arbeiten des ersten Bauabschnittes zur Untertunnelung der Düsseldorfer Innenstadt begannen 1973 auf der Fischerstraße von der Klever zur Venloer Straße.

 

Der Verkehrs-Verbund Rhein-Ruhr

Als Vorläufer, Verkehrsunternehmen in einem Verbund zusammenzuschließen, kann sicherlich der „Zwei-Städte-Verbund" zwischen Düsseldorf und Duisburg mit dem im August 1899 ge­schlossenen Vertrag zur Errichtung einer Fernbahnlinie zwischen beiden Städten gelten. In den nachfolgenden Jahrzehnten trat der Gedanke zur Errichtung eines Verkehrsverbundes im Ruhrrevier immer wieder auf, doch sollte es bis zum Jahre 1970 dauern, dass die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen die Initiative zur Bildung eines solchen Verbundes ergriff. Eine Kommission, gebildet aus Vertretern des NRW-Verkehrsministeriums, der Deutschen Bundesbahn und der Nahverkehrsunternehmen, war beauftragt, Kooperationsbereiche aufzuzeigen. Deren Vorarbeiten führten am 1. Januar 1980 zur Gründung des „Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr". Für alle im Verbund tätigen Verkehrsunternehmen galten von diesem Tage an einheitliche und verbindliche Fahrpreise sowie ein untereinander abgestimmter Fahrplan. Zum gleichen Zeitpunkt trat auch eine neue Liniennummerierung in Kraft: Ein- und zweistellige Nummern wurden den Bundesbahn- und Schnellbahnlinien zugeordnet, dreistellige Nummern Straßenbahnen und Bussen, wobei die erste Ziffer den jeweiligen kommunalen Verkehrsunternehmen zugeteilt wurde. Nach diesem Schema erhielt die Rheinbahn Düsseldorf die Ziffer 7 und die Duisburger Verkehrsgesellschaft die Nummer 9. Aus der Linie „D" (Düsseldorf Hbf. - Duisburg Hbf.) wurde damit die Linie „79".

 

Neue Fahrzeuge für die Fernlinie „79"

Für den Stadtbahnvorlaufbetrieb gelangten ab Frühherbst 1975 neue Fahrzeuge zum Einsatz: Zweirichtungs-8xGel-Tw des Typs GT8S, eine Neuentwicklung der ortsansässigen Waggon­baufirma DÜWAG, die seit einem Jahr im Düsseldorfer Ortsnetz und in Doppeltraktion auf der Fernlinie K verkehrte. Die neuen Fahrzeuge un­terschieden sich von den bisherigen auf der Li- nie D eingesetzten durch Türen auf beiden Seiten sowie Fahrerkabinen an beiden Fahrzeugenden. Dies wurde erforderlich durch die Ausführung des Haltepunktes Wittlaer mit einem Mittelbahnsteig und des Wegfalls der platzaufwendigen und teuren Wendeschleifen im Tunnelbau. Vier der insgesamt 69 Fahrzeuge umfassenden Lieferung erhielten im türlosen Mittelteil einen Büfettraum, der gegenüber den bisherigen Fahrzeugen sogar noch vergrößert werden konnte. Ab 1976 fuhren auf der Fernlinie Düsseldorf - Duisburg nur noch diese neuen Zweirichtungs-Achtachser. Die Duisburger Verkehrsgesellschaft erwarb diese Fahrzeuge nicht, mietete jedoch einige von der Rheinbahn und besetzte sie mit eigenem Personal. Die freigewordenen Einrichtungs-8xGel-Tw beider Gesellschaften verkehrten nun, des Küchenabteils beraubt, auf Lokallinien.

Im Jahre 1973 erhielten die Städte Bonn und Köln die Prototypen eines von der Fa. DÜWAG entwickelten Zweirichtungs-6xGel-Tw des Typs B100 mit den Abmessungen eines Achtachsers, der für voll ausgebaute Stadtbahnstrecken mit mittelhohen oder auch hohen Bahnsteigen entwickelt worden war, gleichzeitig aber auch durch den Einbau von Klapptrittstufen auf geeigneten Straßenbahnstrecken mit einem Mindestradius von 25 m verkehren konnte. Diese Fahrzeuge besitzen eine Länge von 26,9 m und eine Breite von 2,65 m, die es erlaubte, vierreihige Abteilquersitze zu installieren, auf denen 72 Fahrgäste Platz finden. Das Fassungsvermögen ist für insgesamt 296 Personen ausgelegt. Die eingebaute Schaltsteuerung und die Fahr-/Bremsregelung ermöglichen die Bildung von bis zu Vierwagenzügen, wobei auch die Möglichkeit des Betriebes mit seitlicher Stromschiene gegeben ist. Nach anfänglichem Zögern (die Stadtbahn Rhein-Ruhr hatte einen achtachsigen Doppel-Tw des Typs A für den ausschließlichen Betrieb mit Stromschiene favorisiert) entschieden sich auch die Städte Düsseldorf und Duisburg zur Beschaffung des flexibleren Typs B, jedoch als B80, der eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h erreicht. Typ B100, für die städteverbindenden Linien konzipiert, erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100km/h. Während Düsseldorf ab 1981 eine erste Serie von 12 B80-Fahrzeugen erhielt, trafen in Duisburg 1983 drei von insgesamt 18 Fahrzeugen ein. Hier verzö­gerte sich ihr Einsatz durch ihre Breite, die es nicht erlaubte, auf den noch nicht angepassten Schienenanlagen Begegnungen durchzuführen. In den ersten Monaten nach ihrer Auslieferung wurden diese B80C an Düsseldorf verliehen und dort auf den Stadtlinien 705, 711 und 718 eingesetzt. Von den 18 Stadtbahnwagen mit den Wagennummern 4701-4718 erhielten die letzten vier ein Speisewagenabteil mit einer Kücheneinrichtung, die weitgehend der des Düsseldorfer GT8S-Typs entsprach, für den Einsatz auf der Fernlinie 79 nach Düsseldorf.

 

Der endgültige Ausbau zur Stadtbahn

Am 3. Oktober 1981 wurde die erste Düsseldorfer U-Bahn-Strecke zwischen Kennedydamm und Opernhaus mit den Zwischenstationen Klever Str. und Nordstr. auf der SL 79 eröffnet. Hinter dem Opernhaus erblickten die Züge aber schon wieder das Tageslicht, um dann über die Stationen Wilhelm-Marx-Haus und den Graf-Adolf-Platz die Endstelle auf der Westseite des Düsseldorfer Hauptbahnhofes zu erreichen. Zwischen Opernhaus und Graf-Adolf-Platz benutzte die SL 79 in oberirdischer Lage die Kasernenstraße, in Gegenrich­tung die Breite Straße. Mit Fertigstellung des durchgehenden Tunnels Opernhaus/Heinrich-Heine-Allee - Hauptbahnhof und der oberirdischen Abstellanlage Stahlwerkstraße wurde am 7. Mai 1988 die unterirdische Streckenführung der U79 im Düsseldorfer Innenstadtgebiet eröffnet. Noch im gleichen Jahr, am 6. August, wurde der Tunnelabschnitt der Linien U70 und U76 Düsseldorf-Krefeld, der zwischen den unterirdischen Stationen Tonhalle und Heinrich-Heine-Allee in die Trasse der U78, Hauptbahn­hof - Messe/Rheinstadion, und U79, Düsseldorf - Duisburg, mündet, eröffnet.

Nach einer Gesamtbauzeit von 17 Jahren wurde am 11. Juli 1992 auch der unterirdische Betrieb in der Duisburger Innenstadt eröffnet. Parallel zu einer Eisenbahntrasse, die die Düsseldorfer Straße in Höhe der Kremerstraße im Duisburger Ortsteil Dellviertel kreuzt, wurde eine Neubaustrecke in Richtung Platanenhof errichtet. Ab hier senkt sich die Strecke in den Unter­grund. Erste unterirdische Haltestelle ist die Steinsche Gasse, der die Bahnhöfe König-Heinrich-Platz, Hauptbahnhof und Duissern als Endstelle folgen. Im letzteren befindet sich eine Kehranlage, wo die Züge wenden und die Rück­fahrt nach Düsseldorf antreten. Zwischen Stein­sche Gasse und König-Heinrich-Platz verbindet sich der Ost-West-Tunnel - in dem die Straßenbahnlinie Obermarxloh - Mülheim/Ruhr verkehrt - mit dem Nord-Süd-Tunnel, in dem die Stadtbahnlinie Duisburg - Düsseldorf verkehrt. Beide Tunnelröhren sind voneinander getrennt, lediglich östlich und westlich der Haltestelle Hauptbahnhof sind Gleisverbindungen angeordnet.

Alle unterirdischen Bahnhöfe werden im Linienbetrieb angefahren; davon ausgenommen ist der Bahnhof Duisburg Hbf., der im Richtungsbetrieb bedient wird.

In Duisburg wurde am 23.09.2000 die Verlängerung von Duissern durch den Ruhrtunnel unter dem Duisburger Binnenhafen zum Meidericher Süd-Bf. mit der Zwischenstation Auf dem Damm in Betrieb genommen.

Ein vorläufiges Ende des Ausbaus der Stadtbahn war die Tunnelverlängerung am 15.06.2002 von Düsseldorf Hbf. nach Oberbilk und Wersten zur Kaiserslauterner Str. und die Verlängerung der Linie U79 zu der dortigen oberirdischen Wendeanlage. Zur Zeit befinden sich in Düsseldorf die Planungen für eine weitere Verlängerung zur Universität Ost im Abschluss, die Bauarbeiten für den Einbau von Gleisdreiecken an der Werstener Hauptstr. und am Südpark werden noch 2009 beginnen.



Zu den Fahrzeugen der Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn