Die  Geschichte der Harkortwagen der Duisburger Straßenbahn

Am 17. Oktober 1924 war zum ersten Mal die Re­de davon, dass die Firma Harkort (Aktiengesell­schaft für Eisenbahnindustrie und Brückenbau, gegr. 1860) ihre Abteilung Eisenbahn — Güterwa­genbau erweitern wollte. Durch die Folgen des Er­sten Weltkrieges wurden die Aufträge für den Ei­senbahnbau geringer. Um zu verhindern, dass man einen erheblichen Teil der Belegschaft entlassen musste, suchte man nach neuen Möglichkeiten. Diese wurden auf dem Gebiet des Straßenbahn­baus gefunden. Die Einrichtungen für den Bau von Straßenbahnwagen waren vorhanden, denn vorher stellte man Eisenbahnwagen her. Die beiden Harkortwagen waren als Probefahr­zeuge gedacht, bei deren Ausführung sich die Fir­ma Harkort von vorneherein im klaren war, dass sie dabei Geld verlieren würde. Sie wollte versu­chen, koste es, was es wolle, diese Aufträge (auch für weitere Straßenbahnwagen) zu bekommen. Das Überleben der Firma hing vielleicht davon ab. Dafür wurde sogar der Beigeordnete und Ober­baurat Geißler bemüht, der die Firma weiter empfahl. Schon sehr früh begann sich die Presse für die neuen Wagen zu interessieren, stellten sie doch eine Weltneuheit dar. Bis dahin waren in der Regel nur zweiachsige Straßenbahntriebwagen mit festem Untergestell oder vierachsige Wagen mit zwei Drehgestellen bekannt. Wahrscheinlich gab es eine Verbindung zur Firma Linke-Hoffmann-Busch, die schon länger Gelenklokomotiven mit Faltenbalgübergängen herstellte. Außerdem wäre es nun möglich gewesen, von einem Wagenteil in den anderen zu gelangen, ohne umsteigen zu müs­sen. Man hätte also nur noch einen Schaffner be­nötigt. Leider gab es eine Anordnung, dass auf den Harkortzügen jeweils ein Fahrer, ein Trieb- und ein Beiwagenschaffner zu sein hatten. Es gab zwar eine elektrische Einrichtung, um den Fahrer Si­gnale zu geben, tatsächlich ist sie aber nie benutzt worden. Sie wechselten bei einem Fahrtrichtungs­wechsel die Plätze.

Die Zeitschrift „Verkehrstechnik" bat die Duis­burger Straßenbahnen GmbH am 13. Januar 1926 um einen Beitrag, damit man über diese Fahrzeuge berichten konnte. Die Anfrage wurde wohlwol­lend behandelt, aber doch mit der Bitte verbun­den, die Veröffentlichung zu verzögern, bis die Wagen in Betrieb genommen worden seien. Im Februar 1926 wurden beide Straßenbahnwagen zum Depot Grunewald ausgeliefert und im März begannen die Probefahrten. Leider stellte sich heraus, dass die Motoren für das große Adhäsions­gewicht von ca. 30 Tonnen bei normaler Beset­zung zu schwach gewählt worden waren. Die Kur­ven an der Hafenstraße (Ruhrort) und an der Schollenstraße (Mülheim) konnten nicht ohne An­lauf bewältigt werden. Das hieß, diese Wagen konnten nur auf ebeneren Strecken und dem Vor­ortverkehr der Düsseldorfer — Duisburger Klein­bahn eingesetzt werden. Ende 1926 erhielten die Wagen zwei zusätzliche Motoren (nun insgesamt 4 Motoren) die dieses Manko behoben. Eine große Anzahl von Änderungen waren dafür notwendig, so zum Beispiel musste die Bremsanlage ganz um­gebaut werden und die Kontroller (Fahrschalter) bereiteten ebenso Schwierigkeiten. Vorher waren die Wagen kaum im Einsatz gewesen. Inzwischen bat die Firma Harkort um eine Preisaufbesserung, da ihre finanzielle Situation immer schwieriger wurde. Aber aufgrund der obenge­nannten Mängel sah man sich außerstande, eine Preisaufbesserung dem Aufsichtsrat in Vorschlag bringen zu können.

Am 23. Juli 1926 erteilte die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft mit Wirkung vom 3. Mai 1926 die Ge­nehmigung für den Betrieb der beiden „Doppel­triebwagen“. Die Gebühren betrugen 58 DM. Die Wagen gingen unter den Nummern 176 und 177 in Betrieb.

Im Oktober wurden die letzten Forderungen der Firma Harkort beglichen. Die Wagen hatten 34543,83 Mark gekostet. Hinzu kamen etwa 10000 Mark für die elektrische Ausrüstung von AEG. Von einer weiteren Bestellung wurde je­doch abgesehen. 1933 bestand die Firma Harkort nicht mehr; sie wurde von der Demag übernom­men.

Beide Wagen bewährten sich auf Strecken mit gro­ßer Platznachfrage, besaßen einen ruhigen Lauf, und ein Rangieren an den Endpunkten entfiel. Mehr als bei den Schaffnern waren die Wagen bei den Fahrern beliebt, weil sie robust und sicher wa­ren. 1934 führte ein Fahrgast Klage darüber, dass die Bremse schlecht funktioniere und mit Lärm und Erschütterung verbunden sei. Am 24. Novem­ber 1934 gab die „National-Zeitung" bekannt, die beiden Harkortzüge seien neben anderen Wagen nun mit einer elektrischen Heizung versehen. Im Jahre 1935 interessierten sich die Bahnen der Stadt Köln für die Fahrzeuge. Die Wagen galten als groß, modern, aber auch zu schwer; mittlerwei­le hatte man gelernt, an Material und Gewicht zu sparen.

1942 bekamen beide Wagen Scherenstromabneh­mer vom Typ U — 8. Im selben Jahr sollten beide Triebwagen mit Einscheibenrädern des Bochumer Vereins ausgerüstet werden. Der am 16. März ab­geschlossene Vertrag zerschlug sich im Kriegs jähr 1943, weil nicht genug Stahlmarken vorhanden waren. (Stahl gab es wie Lebensmittel nur auf Zu­teilung von „Marken"). Die Bandagen dieser Rä­der hielten ca. 170 000 km, während andere nur ca. 130000km hielten. Ein Jahr später erhielten sie neue Nummern (76 und 77), einen Grund dafür gab es nicht. Vielleicht war es ein Versehen beim Zusammenschluss zur Duisburger Verkehrsgesell­schaft AG.

Ende 1955 bis Mitte 1956 begann ein Umbau am Wagen 76. Bei diesem Umbau zum Einrichtungs-wagen erhielt er auf einer Seite Falttüren (statt Schiebetüren), einen Schaffnerplatz, 8 Klapp­fenster (weil die Belüftung im Sommer sehr schlecht war) und eine Magnetschienenbremse. Für den Einbau der hinteren Tür wurde der B-Kopf um 400 mm verlängert.

Bei einem erneuten Umbau erhielten beide Wagen neue, beleuchtete Nummernkästen; somit entfiel das Klettern auf das Dach des Wagens, um die Schilder umzustecken. Der zweite Stromabnehmer wurde ebenfalls abgebaut, er wurde für den geplanten Einrich­tungsverkehr nicht mehr benötigt. Echte Einrich­tungswagen waren sie eigentlich nie, denn man konnte vom B- Kopf durchaus fahren. Der Wagen 77 wurde von Mitte 1956 bis Mitte 1957 umgebaut. Am 19. Dezember 1957 hatte der Wagen 76 einen Auffahrunfall mit einem Pkw. Der Unfall war auf ausgefallene Sicherungen der Schienenbremse zu­rückzuführen, die Bremse hatte nicht genügend Kraft, um den Triebwagen abzubremsen. Die Ur­sache für den Ausfall wurde nie festgestellt. Ein erneuter Unfall ereilte den Harkortwagen 76 am 22. Februar 1961, als sich die Weiche am Grunewald unter dem letzten Drehgestell umstellte. Erneut umgezeichnet wurden die Wagen am 1. Oktober 1966 wegen der Anlieferung der neuen sechsachsigen Triebwagen (Nr. 65 - 76). Die Har­kortwagen erhielten die Nummern 176 und 177. Am 10. März 1967 erhielten sie wiederum neue Nummern, diesmal entsprechend dem neuen Computersystem der DVG (1176 und 1177). Aus dem Depot Speldorf wurden beide Wagen am 1. Februar 1967 als Austauschreserve gemeldet (Nach den Umbauten sind beide Triebwagen dort­hin umbeheimatet worden).

Tw 1176 kurz nach seiner Unnummerierung im Betriebshof Grunewald

Als das Depot geschlossen wurde, blieben beide Fahrzeuge dort stehen. Im Jahre 1970 entschloss sich die DVG, den Harkortwagen 1176 wieder lau­fen zu lassen. Eine originelle Idee: Der alte Vete­ran wurde in einem Pop-Stil lackiert. Im Inneren wurde er ebenfalls neu hergerichtet: Kühlschrank, Stereoanlage, Küche gehörten ebenso zur Einrich­tung wie Vorhänge, Messinglampen und Sitzbezü­ge, Es fehlte nicht einmal eine kleine Bar. Am 6. Oktober 1970 erlebte der Wagen 1176 seine Wiedergeburt als Sonderwagen und wurde der Öf­fentlichkeit vorgestellt.

Der Popwagen Tw 1176 durchfährt am 07.10.1979 Meerbusch

Von der Presse anfangs noch bejubelt, bald aber schon vergessen, verdiente er sich auf den Schie­nen in Duisburg, Dinslaken, Mülheim, Düsseldorf und Krefeld sein Gnadenbrot. Für jeden war es möglich, sich dieses Fahrzeug zu mieten (je ein Fahrer und ein Begleiter eingeschlossen), sogar berühmte Personen machten Gebrauch davon. 13 Jahre belebte er das Stadtbild, wenn er auf ei­ner lustigen Tanzfahrt durch die Städte von Rhein und Ruhr rumpelte.

In der Nacht am 16. Februar 1983 geschah das Un­fassbare: Infolge eines Großbrandes wurde der Triebwagen 1176 völlig zerstört (mit einer Reihe anderer Fahrzeuge). Seine Überreste wurden im April an Ort und Stelle zerlegt.

1980 wurde das Depot Speldorf verkauft und der Triebwagen 1177 zum Betriebshof Hamborn ge­schleppt, wo er bis Mitte Juli 1983 blieb. Dann wurde er zum Depot Grunewald gebracht, um als Ersatz für den ausgebrannten 1176 wieder histo­risch aufgebaut zu werden.

Am 25. Juli 1984 wurde der zweite Harkortzug, vorbildgetreu restauriert, unter seiner alten Num­mer 177 wieder in Dienst gestellt und befährt seit­dem wieder das Streckennetz der Duisburger Ver­kehrsgesellschaft AG. Nachdem 2006 der ehemalige Museums-Tw 23 ex Hamborner Straßenbahn an die Bergische Museumsbahn in Wuppertal abgegeben wurde,  ist Tw 177 heute der einzige in Duisburg verbliebene Zeuge der Duisburger Straßenbahngeschichte.

Tw 177 wartet am 18.10.2008 am Platanenhof auf die Freigabe zur Einfahrt in den Innenstadttunnel

Duisburger Typenzeichnung des sechsachsigen Harkort-Gelenktriebwagens 1177 nach dem Umbau zum Einrichtungsfahrzeug.
(Zeichnung Verkehrsgesellschaft AG)